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Alta velocidad ferroviaria en España

Agosto 18, 2021

La alta velocidad ferroviaria en España se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de alta velocidad por los que circulan diversos servicios y por las numerosas líneas en construcción o en proyecto. Con 3400 km aproximadamente en servicio, se trata de la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.[2]​

Líneas de alta velocidad en servicio, en construcción o en estudio (febrero de 2021).
Líneas de ancho internacional en servicio en febrero de 2021. (excepto la Y invertida en Galicia que todavía sigue siendo en ancho ibérico hasta su cambio en un futuro próximo)
Provincias con servicios de Alta velocidad (AVE y Alvia).[1]​

Por esta red circulan multitud de servicios de la principal operadora, la empresa pública Renfe, principalmente AVE, Alvia y Avant. Desde 2010, también hace uso de la red la empresa TGV, propiedad de la estatal francesa SNCF. De todos estos, los más conocidos, son los servicios AVE. Por este motivo, los trenes de alta velocidad en España y las líneas ferroviarias por las que circula son denominados popularmente como «AVE».

Las grandes inversiones realizadas para el desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que otros países se hayan interesado por el modelo de alta velocidad español, como Estados Unidos, que mostró interés en la red ferroviaria de alta velocidad española como ejemplo para desarrollar la suya propia.[3]​

La construcción de la red de alta velocidad ha supuesto un considerable esfuerzo económico para el país, por lo que su rentabilidad o valor socioeconómico es objeto de estudio. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) publicó un estudio en 2020 donde dictaminaba que, a pesar de los beneficios aportados en tiempo de viaje y ahorro de costes y la rentabilidad positiva global, no podrá recuperarse la inversión y proponía desviar el dinero a otros servicios más necesitados y utilizados, en especial el servicio de Cercanías y Media Distancia.[4]​ En 2020, la inversión realizada ascendía a 56.000 millones de euros de los 129.000 millones de euros proyectados.[4]​ El ministro de transportes, José Luis Ábalos, recalcó que se escucharían las recomendaciones de la AIReF.[5]​

Definiciones de alta velocidad

La propia UIC habla de «definiciones» y da un significado amplio y general; concretamente solo menciona velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas.[6]​[7]​ Según la definición española (ADIF AV) y europea[8]​[9]​ se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas características:

Redes: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:

  • Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h.
  • Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 km/h.
  • Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».

Vehículos: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular a:

  • Velocidad de 250 km/h como mínimo en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h.
  • Velocidad del orden de 200 km/h en las líneas anteriores, en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas líneas.
  • Vehículos concebidos para funcionar a una velocidad máxima inferior a 200 km/h que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad, o por una parte de esta, cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red, que deberán reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red.

Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes características los requisitos técnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen «alta velocidad».

Diferencias de criterio entre ADIF y UIC

Así, al no haber ni definiciones ni características técnicas exactas, en España en 2020 la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Orense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que ADIF no lo hace; mientras que ADIF sí considera el tramo Plasencia-Badajoz de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera así. Por ello, la diferencia de 3.330 km por parte de la UIC y 3.402 km por parte de ADIF.[2]​[10]​

Mientras que ADIF y UIC sí consideran alta velocidad la Variante de Pajares, Y vasca, el tramo La Coruña-Vigo del Eje Atlántico y a la futura línea Madrid-Extremadura[2]​[11]​ que no cumplen íntegramente los criterios de la UIC. Estos casos serían similares a ciertas excepciones, siendo lo más extremos cuando la UIC considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos, donde comparte vía con trenes de cercanías y de mercancías, o a los Mini-Shinkansen, antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al ancho estándar y donde la velocidad máxima es de 130 km/h.[10]​

Por ello, las características de las mismas pueden ser son muy heterogéneas, y en España van desde los 200 km/h de velocidad máxima del tramo Zaragoza-Huesca y Plasencia-Badajoz (aunque haya otras líneas o tramos «no AV» que superan esas velocidades), hasta los 310 km/h máximos de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, por lo que la comparación con el resto de países resulta compleja al contar algunos países como España con muchos tramos y kilómetros con velocidades menores a 250 km/h que se consideran «alta velocidad» según los criterios de algunos organismos o administraciones (que bien podrían considerarse «altas prestaciones»).

Historia

Los inicios

El 7 de junio de 1966, durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de Talgo especial para remolcar el Talgo III, se alcanzan los 202 km/h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales: era la primera vez que en España se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta los años 1990.

Varios años después de este ensayo, el 20 de mayo de 1972, la locomotora 3005-T de Talgo-Krauss-Maffei, bautizada como «Virgen de la Bien Aparecida», alcanzó los 222 km/h en la línea Madrid–Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid), constituyendo el récord mundial con tracción diésel.

En 1976, se comenzó a investigar en España con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano, enmarcado en España dentro de la serie 443 de Renfe, del que solo se construyó una unidad que se "preserva" en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos el 6 de mayo del año 1987 en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante, en el tramo entre Villarrobledo y Minaya.

Este tren se denominó popularmente «El Platanito» debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotrén 443, siendo considerado un "icono" de la modernización del ferrocarril en los años 70 y 80. Fue construido por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulación activa en el ferrocarril, tecnología que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos. La construcción de dicho tren se debió a un acuerdo entre Fiat, Renfe y CAF; en Italia se construyó otro tren similar dentro de ese acuerdo. La primera línea que cubrió fue Gijón y Madrid, donde redujo la duración del viaje en dos horas, luego entre Madrid-Chamartín y Albacete y Madrid-Atocha con Jaén. Tras una breve parada, realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco después como tren turístico en las líneas ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.[12]​

La alta velocidad llega a España: nace el AVE

Véase también: Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía
 
Tren AVE S-100 en la estación de Córdoba.

En 1981 se inauguró en Francia la primera línea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa. En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe y Córdoba de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción. Tenía como objetivo ser alternativa de alta capacidad al congestionado paso de Despeñaperros, de vía única.

En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho de vía estándar, también llamado internacional o UIC, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de 1992.

En diciembre de 1988 el Gobierno de España adjudicó el llamado «contrato del siglo», valorado en 85.533 millones de pesetas,[13]​[14]​[15]​ convocado por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisición de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia. El Gobierno decidió repartir el contrato: los trenes serían suministrados por la compañía francesa Alsthom (series 100 y 101 de Renfe), mientras que la alemana Siemens AG se encargaría de las locomotoras (serie 252 de Renfe).[13]​[14]​[15]​

El «contrato del siglo» incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 80% del material,[16]​[17]​[18]​ así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorías y talleres de Barcelona, Valencia, Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real).[16]​ Mediante estos acuerdos industriales, Alsthom debía hacerse con el control de los fabricantes españoles Macosa, MTM y Ateinsa —estos dos últimos propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria (INI)—.[17]​[19]​ Además, debía mantener un nivel de subcontratación con el fabricante privado CAF por un valor de unos 15 000 millones de pesetas.[15]​[16]​

Tras cinco años de obras, los 471 km de la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992.[20]​ Esta nueva infraestructura, la primera línea construida en España para trenes de alta velocidad en ancho estándar, fue diseñada para permitir velocidades máximas de hasta 300 km/h, y su coste global (incluyendo el material) alcanzó los 450.000 millones de pesetas.[21]​[22]​ Su explotación comercial por parte de la empresa pública estatal Renfe, bajo la marca «AVE» (Alta Velocidad Española), comenzó el 21 de abril coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla.[23]​ La línea discurre entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Para dar servicio además a otras ciudades fuera de la línea de alta velocidad, pero aprovechando esta en lo posible, en mayo de 1992 comenzaron a circular trenes Talgo entre Madrid y Málaga[24]​ (rebautizados en 1993 como «Talgo 200», y extendidos también a Cádiz, Huelva, Granada o Algeciras), los cuales gracias a su tecnología de cambio de ancho son capaces de circular tanto por la línea de alta velocidad en ancho estándar como por las líneas convencionales en ancho ibérico, logrando importantes rebajas en los tiempos de viaje.[25]​[26]​

En su estreno el 21 de abril de 1992, la velocidad comercial máxima de los primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km/h, permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 45 minutos,[21]​ estando previsto ir aumentando la velocidad de forma progresiva. Así, el 18 de octubre de 1992 Renfe anunció el incremento de la velocidad punta hasta los 270 km/h, logrando reducir el tiempo de viaje Madrid-Sevilla a dos horas y media,[27]​ e introdujo nuevos servicios de alta velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca «AVE Lanzadera» (antecedende de los actuales Avant).[27]​ El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que el 12 de septiembre de 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia con una duración de dos horas y quince minutos.

En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaria en un país. Representantes de países tales como Estados Unidos, China, Brasil o Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el modelo español, haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la gestión del modelo en explotación español.[28]​

Extensión de la Alta Velocidad

 
Estación AVE Santa Ana

En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós (Tarragona) y Oropesa del Mar (Castellón), permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad.

En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h.

En 1999 se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.

En la línea Madrid–Valladolid empiezan en 2002 las obras de los túnel de Guadarrama para salvar el Sistema Central. En vista a un futuro relativamente próximo, se está ejecutando la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.

 
Siemens Velaro, AVE S-103, en la Estación de Málaga-María Zambrano.

La construcción de una nueva línea de ancho estándar de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Entra en servicio el 11 de octubre de 2003 el AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara–Yebes (Guadalajara) y Calatayud (Zaragoza). Durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25 kV 50 Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.

En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005.

En abril de 2005, comienza a circular el primer AVE de TALGO S-102, que cubre el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca. Aunque hay que reseñar que esta unidad no es 100 % Talgo, pues el sistema de tracción se construyó en consorcio con Adtranz, ahora Bombardier.

La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Esta línea de alta velocidad generó y genera controversia por la eliminación del resto de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo, ya que al pasarse la relación por la vía de ancho estándar, varios municipios grandes como Getafe (Madrid), Aranjuez (Madrid) y Algodor (Toledo) perdieron el tren directo a Toledo, quedándose la estación de Algodor (Toledo) sin servicio comercial, y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla-La Mancha (Albacete, Cuenca, Ciudad Real) que viajar hasta Madrid-Puerta de Atocha para transbordar al tren por la línea Madrid–Sevilla, cosa que ha hecho aumentar los viajes en autobús desde dichos lugares, puesto que el viaje se realiza en menor tiempo y es más económico respecto al ferrocarril. Actualmente Toledo solo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho estándar, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.

 
Viaducto Arroyo del Valle. Madrid

El 19 de mayo de 2006 se incrementa la velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS con ETCS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible con las líneas francesas y del resto de Europa. Desde el 16 de octubre de ese año dichos servicios circulan a 280 km/h y desde el 7 de mayo de 2007 se alcanzan los 300 km/h. El 11 de diciembre de 2011 entra en servicio el nivel 2 de ETCS entre Madrid y Lérida y se autorizan los 310 km/h en 60 km entre Guadalajara y el PK 124,4.

El 17 de mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho estándar y en ibérico, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao (Vizcaya), Vitoria (Álava), Santander (Cantabria) o Gijón (Asturias).

El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras (Cádiz), además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Campo de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa. El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la LAV Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.

En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.[29]​

Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2515 km en agosto de 2015,[30]​ superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y solo por detrás de China.[31]​ La última línea de alta velocidad en ser inaugurada es la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, el 29 de septiembre de 2015.

 
Trenes AVE S-102 y AVANT S-104 en la estación María Zambrano de Málaga.

El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25 minutos, incluyendo trasbordo -cambiando de andén- en la estación de Figueras-Vilafan. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su túnel del Pertuis.[32]​ Desde el 9 de enero de 2013 el trayecto Barcelona-París se realiza sin trasbordo en trenes TGV.

En el marco de la Crisis económica española (2008-2015), los objetivos de reducir el déficit público han retrasado el proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles interesantes las inversiones en la red del Ave, actual y futura.[33]​

El 11 de febrero de 2011 se da por concluida, antes de lo esperado, la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitirá la circulación transversal de trenes AVE por la península y que ejecutan en consorcio con una inversión de 206 millones de euros. Este es un proyecto estratégico de unión de todas las líneas de AVE a través de Madrid, sin necesidad de transbordos, convertido en «el nervio central de España» en cuanto a transporte de pasajeros uniendo el AVE con el aeropuerto de Barajas.

Las incorporaciones de ciudades españolas a la red de alta velocidad siguió su curso en los siguientes años:

  • 2010: llegó el AVE a Cuenca, Albacete, Requena-Utiel y Valencia.
  • 2011: se abrió una línea de alta velocidad en Galicia aislada del resto de la red nacional, conectando Orense, Santiago de Compostela y La Coruña.
  • 2013: llegó a Gerona, Figueras y la frontera francesa, así como a Villena y Alicante.
  • 2014: se inauguró el apeadero de Villanueva de Córdoba-Los Pedroches.
  • 2015: se finalizó el Eje atlántico que une Vigo y Pontevedra con la vía de Alta velocidad existente entre Santiago de Compostela y La Coruña. Adicionalmente, el AVE llegó a Palencia y León (30 de septiembre), y Zamora (17 de diciembre), junto con nuevos servicios a Salamanca (16 de diciembre) que aprovechan esta línea hasta Olmedo reduciendo la duración del viaje. El 1 de octubre se terminó la reforma de la línea de altas prestaciones entre Sevilla y Cádiz.[34]​
  • 2018: los servicios de alta velocidad llegan a Castellón (22 de enero).
  • 2019: los servicios de alta velocidad llegan a Granada (26 de junio).
  • 2020: Está previsto la apertura de los tramos Monforte del Cid-Murcia, Venta de Baños-Burgos, Zamora-Pedralba y el túnel Atocha-Chamartín.

El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección, desarrollo, explotación y puntualidad.[35]​ La puesta en servicio de líneas de alta velocidad ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas que cubren la misma ruta.[36]​

Rentabilidad económica, social y ambiental

 
Construcción de la línea de AVE Antequera-Granada. Abril de 2013.

Aunque la rentabilidad económica de construir y explotar este proyecto va en ascenso, puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano. Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras, conservar un kilómetro de AVE cuesta 33 457 € (en euros de 2002 por km de vía sencilla),[37]​ mientras que su rival tradicional, que es la autovía, tiene un coste de 42 000 €, según recoge la Asociación española de la carretera.[38]​

El AVE es rentable por primera vez en 2010: tuvo 2,5 millones de euros de beneficio. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 €, la tarifa media «más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo», destacó Serrano, ya que «la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros».[39]​

Un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos, el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en alta velocidad, y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, «existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2)». Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de alta velocidad es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.

Otras ventajas teóricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado...) y que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.[40]​

La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración equivaldría en precio a ocho viajes de 234 minutos,[41]​ en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9 €[42]​), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, «y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional».[43]​

Ginés de Rus recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una línea de alta velocidad, «desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica». Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación.[43]​

Otros sectores critican que es una «ruina para el Estado».[44]​ Asimismo, a los seis meses de su inauguración, se suprimió el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca, por falta de clientes, sustituyéndolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha.[45]​ «Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia», apuntó Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, criticando el modelo radial del actual AVE.[46]​ Según un artículo publicado en Revista de Economía Aplicada, «España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.»[47]​

A estas críticas se suma la multa que impuso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a un cártel de 15 empresas constructoras que durante 14 años se habían repartido los concursos de construcción y mantenimiento del AVE.[48]​

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea critica su sistema radial, que se basa principalmente en hacer circular todas sus vías por la ciudad de Madrid, marginando otros proyectos, como el Corredor Mediterráneo.[49]​

Futuro

 
Obras de la estación del AVE de León.

Cuando aún se asiste a la llegada de estos trenes de alta velocidad a las estaciones europeas, en Japón ya les ha surgido un inconveniente. Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas de acero sobre los raíles disminuye notablemente a velocidades superiores a los 350 km/h.[50]​ La seguridad impone un límite que hay que salvar. La esperanza está puesta en una tecnología que permita que el tren levite pero, eso sí, a una velocidad que podría alcanzar los 500 km/h. Son los trenes de levitación magnética o Mag-Lev. Con la velocidad surge otro inconveniente: la fuerza necesaria para vencer la resistencia aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad.

La tecnología japonesa del tren de levitación se basa en una serie de imanes en forma de «U» invertida colocados en el borde del vagón y contrapuestos a los que van en la parte inferior del raíl, sobre los que reposa el vehículo hasta que son activados. Entonces la repulsión entre los imanes lo levanta, y un motor facilita la propulsión. La otra posibilidad tecnológicamente viable, en la que trabajan los alemanes, es el sistema electromagnético de atracción. En su tren, el Transrapid, los electroimanes no son superconductores, sino corrientes. Son atraídos hacia arriba por los componentes ferromagnéticos de la parte interior de la estructura de la guía.

El sistema de levitación magnética permite radios de curvas mucho menores y pendientes muy superiores a mayores velocidades. Ello se traduce también en unos costes mucho menores de la infraestructura necesaria, toda vez que no se precisa una línea catenaria. A todo esto hay que añadir que produce menor contaminación acústica. Los trenes magnéticos son los más rápidos del mundo, porque no son frenados por la fricción de los raíles, sino que se desplazan sobre ellos sin tocarlos.

Esta técnica se emplea, por el momento, y en fase casi de ensayo, en Japón, Alemania, Inglaterra, Holanda y Estados Unidos. Una de las pocas líneas comerciales existentes en el mundo es la de Shanghái, une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad, tiene una longitud de 31 kilómetros y circula a una velocidad máxima de 431 km/h.

El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación españoles se publicaba[51]​ que la Comunidad de Madrid pretendía realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, que unieran el aeropuerto de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos.

Competencia del AVE

En 2013, la red ferroviaria española se unió a la francesa a través de la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras, permitiendo el uso de la red por parte de trenes de alta velocidad de otras compañías, como los TGV de SNCF.

En otros países existen proyectos para la creación de líneas de mayor velocidad que las españolas. Es el caso de China, con tecnología propia.[52]​ Han mejorado las plataformas de las vías mediante hormigón armado con varilla de refuerzo pretensada y moldeada después con láser de modo que forman piezas prefabricadas en fábricas para mejorar su calidad y montaje. El tren, de nombre CRH380 A y fabricado por CSR Sifang, tiene una de las velocidades de diseño más elevadas (420 km/h) y circulará por la línea con mayor velocidad límite de las construidas, a 380 km/h.[52]​

Líneas de Alta Velocidad

Líneas en servicio y en construcción

En la siguiente tabla se encuentran todas las líneas actualmente en servicio o en construcción.

Las fechas precedidas por un asterisco (*) son previsiones basadas en informaciones publicadas en medios digitales, en ningún caso se trata de fechas definitivas.

Línea Ciudades que conecta Estado Entrada en servicio
Corredor Atlántico
LAV Madrid – Galicia Orense · La Coruña En servicio 11/12/2011
Olmedo · Medina del Campo · Zamora En servicio 17/12/2015
Zamora · Sanabria En servicio 26/10/2020
Sanabria· Orense En construcción *2021[53]​
Eje Atlántico de Alta Velocidad La Coruña En servicio 11/12/2011
Vigo · Pontevedra · La Coruña En servicio 18/04/2015
LAV Madrid – Valladolid Madrid · Segovia · Valladolid En servicio 23/12/2007
LAV Valladolid – León Valladolid · Palencia · León En servicio 30/09/2015
LAV León – Gijón León · La Robla[54]​ En proyecto *2021
La Robla · Pola de Lena En construcción *2021
Pola de Lena · Oviedo · Gijón Cancelado -
LAV Venta de Baños – Burgos – Vitoria Venta de Baños · Burgos En construcción 2022
Burgos · Miranda de Ebro · Vitoria En proyecto 2024*
LAV Palencia – Reinosa Palencia · Reinosa Sin previsión[55]​
Y vasca Vitoria · Bilbao · San Sebastián En construcción *2027[56]​
San Sebastián · Irún · Frontera Francesa En construcción *2023
Corredor Noreste
LAV Madrid – Barcelona – Francia Madrid · Guadalajara · Calatayud · Zaragoza · Lérida En servicio 11/10/2003
Lérida · Tarragona En servicio 19/12/2006
Tarragona · Barcelona En servicio 20/02/2008
Barcelona · Gerona · Figueras En servicio 09/01/2013
Figueras · Frontera francesa · Perpiñán En servicio 19/12/2010
LAV Zaragoza – Huesca Zaragoza · Tardienta · Huesca En servicio 23/12/2003
Corredor Este
LAV Madrid – Valencia Madrid · Cuenca · Requena-Utiel · Valencia En servicio 18/12/2010
LAV Madrid – Alicante Cuenca · Albacete En servicio 15/12/2010
Albacete · Villena · Alicante En servicio 18/06/2013
Corredor Mediterráneo
Corredor Mediterráneo Castellón de la Plana · Valencia En servicio 22/01/2018[57]​
Valencia · Alicante En construcción 2022 (estimado)[58]​
Alicante · Elche · Orihuela En servicio 01/02/2021[59]​
Orihuela · Murcia En construcción 2022
Corredor Cantábrico-Mediterráneo
LAV Zaragoza – Castejón – Pamplona Zaragoza · Tudela · Castejón · Pamplona En construcción[60]​ *2024
LAV Pamplona – Y Vasca Pamplona · Y vasca En proyecto[61]​ *2026
Corredor Sur
LAV Madrid – Sevilla Madrid · Ciudad Real · Puertollano · Córdoba · Sevilla En servicio 21/04/1992
LAV Córdoba – Málaga Córdoba · Puente Genil-Herrera · Antequera-Santa Ana En servicio 17/12/2006
Antequera-Santa Ana · Málaga En servicio 24/12/2007
LAV Madrid – Toledo Madrid · Toledo En servicio 16/11/2005
LAV Sevilla – Cádiz Sevilla · Jerez de la Frontera · Cádiz En servicio (parcialmente) 01/10/2015[62]​
Eje Ferroviario Transversal Antequera-Santa Ana · Loja · Granada En servicio 26/06/2019[63]​
Corredor Suroeste
LAV Madrid – Extremadura Toledo | Talavera · Talayuela Pendiente de estudio informativo Sin previsión
Talayuela · Plasencia En construcción Sin previsión
Plasencia · Cáceres · Mérida · Badajoz En construcción 2022 (estimado) [64]​
Túnel Chamartín - Atocha
Túnel Atocha-Chamartín Madrid-Atocha · Madrid-Chamartín En construcción *2021 [65]​

Líneas proyectadas

 
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Se prevé un aumento de la oferta geográfica de AVE, aprovechando la puesta en marcha de nuevas líneas de alta velocidad por parte de ADIF, según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que culminará en 2020, y que en principio, pretendía cubrir toda la península ibérica, llegando a los 10 000 km de líneas de alta velocidad.[66]​ La mayoría de las líneas aquí mostradas no tienen ni siquiera un tramo en obras, y algunas carecen de proyecto, lo que hace imposible su apertura a corto plazo.

Línea Ciudades que conecta Estado
Corredor Atlántico
LAV Medina – Salamanca Medina del Campo · Salamanca Seguramente cancelado
LAV Subcantábrica León · Ponferrada · Monforte de Lemos · Lugo · La Coruña Seguramente Cancelado
Eje interior de Galicia Vigo · Orense · Monforte de Lemos · Lugo · La Coruña[67]​ Seguramente cancelado
Travesía Central Pirenaica Zaragoza · Huesca · Frontera francesa · Toulouse · París Seguramente cancelado
Eje transversal de Cataluña Lérida · Mollerusa · Tárrega · Cervera ·Igualada · Manresa · Vich · Gerona Seguramente cancelado
Corredor Este
LAV Murcia – Cartagena Murcia · Cartagena[68]​ Seguramente cancelado
LAV Játiva – Gandía Játiva · Gandía Seguramente cancelado
Corredor Cantábrico-Mediterráneo
LAV Logroño – Miranda de Ebro Logroño · Miranda de Ebro Seguramente cancelado
LAV Castejón – Logroño Castejón · Logroño Seguramente cancelado
LAV Zaragoza – Teruel – Sagunto Zaragoza · Teruel · Sagunto Seguramente cancelado, vía convencional adaptada a 200km/h
Corredor Mediterráneo
LAV Murcia – Almería Murcia · Almería[69]​ En ejecución avanzada
Corredor Sur
LAV Madrid – Jaén Mora · Alcázar de San Juan · Linares-Baeza · Jaén Seguramente cancelado
LAV Córdoba – Jaén Córdoba · Jaén Seguramente cancelado
LAV Jaén – Granada Jaén · Granada Seguramente cancelado
Eje Ferroviario Transversal Huelva · Sevilla Pendiente de la DIA.
Granada · Almería Proyecto de alta velocidad desestimado, sustituido por una remodelación de la vía actual para adaptarla a ancho internacional y dar continuidad al corredor mediterráneo. Actualmente, dicha remodelación se encuentra en fases previas al proyecto.[70]​
Corredor de la Costa del Sol Málaga · Marbella · Estepona · Algeciras Seguramente cancelado
Túnel de Gibraltar San Fernando · Algeciras · Facinas · Marruecos Seguramente cancelado
Corredor Oeste
LAV Ruta de la Plata Sevilla · Zafra · Mérida · Cáceres · Plasencia · Béjar · Salamanca · Zamora · Benavente · León Seguramente cancelado, si se crea un tren por la Vía de la Plata será muy seguramente una reapertura de la vía cerrada en 1985 con las mejoras necesarias.

Numeración de las líneas de ADIF de alta velocidad

Líneas actuales

(Incluye líneas convencionales traspasadas al ADIF AV: 426, 500, 510, 520, 530, 532 y 600, y no figuran las líneas 070 Bifurcación Huesca-Huesca y 082 Orense-Santiago, ya que están a cargo de ADIF convencional)

Número Origen-Destino:

  • 010 Madrid-Puerta de Atocha - Sevilla-Santa Justa
  • 012 Madrid-Puerta de Atocha - Cambiador de Atocha
  • 016 Majarabique (Sevilla) - Cambiador de Majarabique
  • 018 Bifurcación Cerro Negro/Santa Catalina - CTT de Cerro Negro-AV
  • 020 La Sagra - Toledo
  • 022 Cambiador de Alcolea (Córdoba) - Bifurcación Cambiador Alcolea
  • 024 Yeles Aguja km 34,397-Bifurcación Blancales (variante Andalucía-Levante)
  • 030 Bifurcación Málaga AV-Málaga María Zambrano
  • 032 Antequera Santa Ana-Cambiador Antequera
  • 040 Bifurcación Torrejón de Velasco-Valencia Joaquín Sorolla
  • 042 Bifurcación Albacete-Alicante Terminal
  • 050 Límite ADIF TP Ferro (junto a la frontera francesa)-Madrid Puerta de Atocha
  • 052 Cambiador Plasencia de Jalón (Zaragoza)-Bifurcación Cambiador Plasencia de Jalón
  • 054 Bifurcación Canal Imperial (Zaragoza)-Bifurcación Moncasi
  • 056 Bifurcación Artesa de Lérida-Bifurcación Les Torres de Sanui
  • 060 Bifurcación Cambiador Zaragoza Delicias-Cambiador Zaragoza Delicias
  • 066 Bifurcación Can Tunis AV (Barcelona)-Can Tunis AV
  • 068 Vallecas AV Aguja km 12,300-Los Gavilanes Aguja km 13,400 (variante de Perales: Barcelona-Andalucía)
  • 072 CTT Fuencarral AV-Cambiador Madrid Chamartín
  • 074 Cambiador Medina del Campo-Olmedo AV Aguja km 133,9
  • 076 Cambiador Valdestillas-Bifurcación Cambiador Valdestillas
  • 080 Bifurcación Venta de Baños-Madrid Chamartín
  • 084 León-Bifurcación Venta de Baños
  • 158 Cambiador Villamuriel-Bifurcación Cerrato
  • 180 Bifurcación Estadio Municipal-Cambiador Clasificación
  • 186 Cambiador Vilecha-Bifurcación Cambiador Vilecha
  • 190 Medina AV a Cambiador de Medina AV
  • 280 Bifurcación Mollet-Bifurcación Nudo Mollet
  • 298 Gerona Mercaderies-Bifurcación Gerona Mercaderies
  • 308 Albacete Los Llanos-Cambiador Albacete
  • 328 Valencia AV Aguja km 396,7-Cambiador Valencia
  • 426 Granada (desde km 86,520)-Fuente de Piedra (hasta km 59,560)
  • 500 Bifurcación Planetario (desde Monfragüe)-Valencia de Alcántara (hasta Cáceres)
  • 510 Aljucén (Badajoz)-Cáceres
  • 520 Ciudad Real (desde Mérida)-Badajoz
  • 530 Monfragüe-Plasencia
  • 532 Monfragüe Aguja km 255,4-Monfragüe Aguja km 4,4 (Plasencia-Cáceres)
  • 600 Valencia Estaciò del Nord-S.Vicenç de Calders (hasta Vandellós)
  • 810 Bifurcación Chapela-Monforte de Lemos (hasta Redondela
  • 812 Vigo Guixar-Bifurcación Chapela
  • 818 Vilagarcía Aurosa-Bifurcación Angueira
  • 824 Redondela-Santiago de Compostela
  • 848 Redondela AV-Bifurcación Redondela AV
  • 850 Vigo Urzaiz-Bifurcación Arcade
  • 886 Zamora AV-Cambiador de Zamora
  • 982 Bifurcación Medina (antigua Bifurcación Galicia Sur)-Zamora AV. Será 082 cuando llegue a Orense

Fuente: Declaración sobre la Red 2015 de Adif AV y nuevas Consignas A[71]​

Artículo principal: Anexo:Líneas de la Red Ferroviaria de Interés General
Artículo principal: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias

Nuevas líneas:

  • 026 Plasencia-Badajoz (nueva línea de altas prestaciones)
  • 080 Madrid Chamartín-Bilbao Abando Indalecio Prieto (ampliación: Bifurcación Venta de Baños-Burgos Rosa de Lima)

Fuente: Avisos de ADIF

Instalaciones y puntos kilométricos de las líneas de alta velocidad

Velocidades comerciales máximas y medias

A pesar de que las nuevas líneas de alta velocidad están diseñadas, por trazado, para 350 km/h, no es esta la velocidad máxima a la que pueden circular los trenes. Esta depende también del sistema de seguridad empleado, no pudiendo exceder los 200 km/h si se circula con ASFA 200, ni los 300 km/h cuando se hace con LZB o con ETCS en nivel 1; solo con el nivel 2 se pueden alcanzar los 350 km/h.

Aunque en España hay varios tramos con ETCS 2 (Albacete-Alicante, variante de Perales y Madrid-Lérida), solo en esta última se llega hasta los 310 km/h (entre los kilómetros 64,4 y 124,4)[78]​ desde el 11 de diciembre de 2011, [79]​ aunque para evitar el vuelo de balasto ha sido necesario rebajar 4 cm su nivel por debajo de las traviesas y realizar un mantenimiento específico.

En cuanto a las velocidades medias, la más alta es de 248 km/h para los trenes directos Madrid-Barcelona, seguida por los 246 km/h entre Madrid y Zaragoza, los 239 km/h entre Madrid y Valencia, los 230 km/h entre Madrid y Alicante y los 220 km/h entre Madrid y Málaga. Entre Madrid y Sevilla es de 202 km/h, aunque llegó a ser de 209 entre 1994 y 2000.

Velocidades medias y distancias en las LAV Inicio del trayecto completo Distancia (km) Mejor tiempo Media (tren) Media (línea) Aprovechamiento de la velocidad de la LAV Velocidad máxima (tren) Velocidad máxima (línea)
Madrid-Barcelona 20/02/2008 621,000 2 h 30 m 248,4 km/h 292,2 km/h 85,0 % 310 y 300 310 y 300
Madrid-Valencia 15/12/2010 390,250 1 h 38 m 238,9 km/h 287,6 km/h 83,1 % 300 300
Madrid-Alicante 18/06/2013 478,625 2 h 05 m 229,7 km/h 281,3 km/h 81,7 % 300 300
Madrid-Málaga 24/12/2007 512,514 2 h 20 m 219,6 km/h 261,1 km/h 84,1 % 300 300
Madrid-Sevilla 21/04/1992 470,493 2 h 20 m 201,6 km/h 247,1 km/h 81,6 % 300 300
Madrid-Granada 26/06/2019 563,643 3 h 05 m 182,8 km/h 300 y 200 300 y 200
Madrid-León 30/09/2015 345,450 1 h 57 m 177,1 km/h 232,5 km/h 70,8 % 300 y 200 300 y 200
Madrid-Zamora 17/12/2015 232,463 1 h 25 m (1h 10m) 164,1 km/h (199,2 km/h) 244,1 km/h 67,2 % 250 y 200 (300) 300 y 200 (300)
Barcelona-Figueres 09/01/2013 127,865 55 m 139,5 km/h 241,4 km/h 57,8 % 200 300
Orense-Santiago 11/12/2011 88,280 38 m (28 m) 139,4 km/h (189,1 km/h) 281,1 km/h 49,6 % 220 (300) 300

Fuente: Consignas Serie A, Cuadros de Velocidades Máximas, horarios Renfe a 04/11/2015 y mejores tiempos anunciados por Fomento.

La velocidad media de las líneas está ponderada pero es teórica, ya que supondría cambios instantáneos de velocidad. El "aprovechamiento" supone el % de la velocidad media del tren sobre la de la línea.

Los tiempos de viaje y velocidades máximas en paréntesis son los proyectados con el sistema de seguridad ferroviario ERTMS, ya que hay líneas que tienen este sistema en pruebas.

Velocidades máximas de cada una de las líneas de alta velocidad

Longitud de las líneas de alta velocidad (≥ 250 km/h)

Líneas a más de 200 km/h Inauguración Longitud total Línea (+240) % sobre total Línea (-245) Cambiadores Talleres Vía doble Vía única
Madrid-Sevilla 21/04/1992 479,531 377,441 78,7 % 93,052 4,038 5,000 471,400 08,131
Madrid-Barcelona 20/02/2008 667,308 580,275 87,0 % 83,067 3,766 0,200 654,017 13,291
La Sagra-Toledo 16/11/2005 22,293 0,000 0,0 % 20,664 0,000 1,629 22,293
Madrid-Valladolid 23/12/2007 180,407 154,094 85,4 % 25,215 1,098 168,717 11,690
Córdoba-Málaga 24/12/2007 155,657 140,287 90,1 % 14,230 0,440 0,700 154,957 00,700
Olmedo-Medina 10/04/2008 3,312 0,000 0,0 % 3,312 0,000 3,312
Variante de Perales 10/01/2009 5,553 0,000 0,0 % 5,553 0,000 5,553
Bif. Albacete-Alicante 15/12/2010 73,391 72,072 98,2 % 0,912 0,407 72,984 00,407
Torrejón de Velasco-Valencia 18/12/2010 362,924 353,157 96,5 % 9,695 0,072 362,852 00,072
Parte española de TP Ferro 19/02/2009 19,766 19,766 100,0 % 0,000 0,000 19,766
Mollet-Gerona y Figueras-TP Ferro 21/12/2010 78,035 52,735 67,6 % 25,300 0,000 78,035
Orense-Santiago 11/12/2011 85,041 78,136 91,9 % 6,905 0,000 84,000 01,041
Variante de Yeles 11/12/2011 5,700 0,000 0,0 % 5,700 0,000 05,700
Barcelona-Mollet y Gerona-Figueras 09/01/2013 53,665 45,765 85,3 % 7,900 0,000 53,665
Albacete-Alicante 18/06/2013 165,037 110,434 66,9 % 54,603 0,000 165,037
Valladolid-León 30/09/2015 168,831 131,911 78,1 % 34,230 2,690 80,967 87,864
Olmedo-Zamora y ramal hacia Salamanca 17/12/2015 96,957 89,248 95,0 % 6,019 1,690 27,485 69,472
Antequera Santa Ana-Granada 26/06/2019 89,996 61,911 68,8% 28,085 0,000 40,700 49,296
Total: 2713,404 2267,232 83,6 % 424,442 14,201 7,529 2465,740 247,664

Fuentes: Consignas Serie A y Perfiles de cada línea. Se han sumado todos los tramos con velocidad máxima menor a 240 km/h. Se han descontado los tramos sin servicio.

Líneas en construcción Inauguración Longitud total Línea (+240) Línea (-240) Cambiadores Talleres Vía doble Vía única
Monforte del Cid-El Reguerón 2018[80]​ 58,069 58,069 58,069
Variante de Pajares antes de 2020[81]​ 49,700 49,700 8,400 41,300
Nudo de Venta de Baños-Burgos 2018[82]​ 91,561 90,948 0,613 5,422 86,139
Zamora-Pedralba 2018[82]​ 110,740 110,740 34,142 76,598
Total: 3120,432 2613,304 483,095 16,504 7,529 2599,258 521,174

Las líneas Monforte del Cid y Antequera Santa Ana-Granada tienen, además, tramos de línea convencional adaptada con ancho mixto (triple carril): 15,550 y 28,085 km respectivamente.

Número de viajeros en alta velocidad

El número de viajeros en alta velocidad se obtiene sumando aquellos que viajan en servicios que transitan íntegramente por líneas de alta velocidad: AVE y Avant (Media Distancia de alta velocidad), y los que forman parte de su recorrido (o todo él) por dichas líneas: Alvia y la mayoría de los Intercity, durante el recorrido que transcurre por alguna LAV.

Pero no resulta fácil, ya que Renfe solo ofrecía datos de viajeros en “AVE”, en “Larga Distancia convencional” (incluye Alvia, pero también Euromed, Talgo y Nocturnos) y en “Avant” (antes: AVE-Lanzadera), y Renfe Operadora solo ofrece datos de “Servicios Comerciales”, que son los totales de Larga Distancia, tanto sobre red de alta velocidad como sobre red convencional, y los de “Avant”. El INE solo cuenta los de los trenes de ancho estándar (AVE y Avant), mientras que, en el caso de Fomento y otros, suministran el dato de todos los viajeros en trenes de larga distancia (LD). En el primer caso no se cuentan los viajeros en trenes de ancho variable (Alvia y algunos Intercity), y en el segundo incluyen los recorridos de trenes de LD por líneas convencionales, pero no cuentan a los viajeros en trenes Avant.

Además, los datos suelen estar medidos en “número de viajeros”, lo que no tiene en cuenta los kilómetros recorridos, cuando es mucho más representativo (ingresos, gastos, consumo energético, uso del material, reducción de CO2, etc.) el de "viajeros-kilómetro", resultado de multiplicar el número de viajeros por el de kilómetros recorridos; al dividir los viajeros-km entre los viajeros resulta el recorrido medio.

Los datos más precisos son los del Observatorio del Ferrocarril en España; los últimos son de 2014.[83]​

Para calcular el número de viajeros en los trenes de alta velocidad -además- hay que sumar el de los viajeros de Media Distancia sinergiados, es decir: billetes vendidos como MD pero que viajan en trenes de alta velocidad de LD (Alvia e Intercity). Estos viajeros computan en MD convencional. [84]​

También hay que tener en cuenta que, tras la división de ADIF en ADIF y ADIF AV, existe controversia sobre la ubicación de algunas líneas: la LAV Orense-Santiago está incluida en ADIF convencional, mientras que la línea convencional entre Valencia y Vandellós (eso sí: con trenes que circulan a 200 km/h) está incluida en ADIF AV.[85]​

Igual que en España, en otros países (como Alemania, Corea, Francia, Italia y Japón) la UIC incluye a todos los viajeros de los servicios de larga distancia (Servicios Comerciales, ICE, KTX, TGV, Frecce y Shinkansen) como "viajeros de alta velocidad" aunque transiten por líneas convencionales o adaptadas al ancho estándar, incluso con velocidades máximas de 130 km/h.[86]​

Millones de viajeros

Año AVE + Avant Diferencia AVE [87]​ Diferencia Avant [88]​ Diferencia Alvia [89]​ Diferencia LD Calidad [90]​ Diferencia LD Convencional[87]​ Diferencia
1992 1,314 % 1,182 % 0,132 % (Alvia, Altaria y T200 (Alvia, Altaria, 15,207 - 5,49%
1993 3,256 + 147,79% 2,338 + 97,80 % 0,918 + 595,45 % por vías de alta velocidad) Alaris y Euromed) 12,467 - 18,02 %
1994 3,554 + 9,14 % 2,562 + 9,56 % 0,992 + 8,06 % 11,131 - 10,72 %
1995 3,860 + 8,62 % 2,762 + 7,82 % 1,098 + 10,69 % 11,600 + 4,21 %
1996 4,095 + 6,09 % 2,895 + 4,82 % 1,200 + 9,29 % 11,583 - 0,15 %
1997 4,398 + 7,40 % 3,121 + 7,81 % 1,277 + 6,42 % 12,523 + 8,12 %
1998 4,749 + 7,98 % 3,440 + 10,22 % 1,309 + 2,51 % 13,700 + 9,40 %
1999 5,187 + 9,22 % 3,843 + 11,72 % 1,344 + 2,67 % 13,874 + 1,27 %
2000 5,615 + 8,25 % 4,203 + 9,37 % 1,412 + 5,06 % 13,612 - 1,89 %
2001 5,986 + 6,61 % 4,505 + 7,19 % 1,481 + 4,89 % 13,606 - 0,04 %
2002 6,276 + 4,84 % 4,727 + 4,93 % 1,549 + 4,59 % 13,303 - 2,23 %
2003 6,008 - 4,27 % 4,474 - 5,35 % 1,534 - 0,97 % 12,811 - 3,70 %
2004 6,193 + 3,08 % 4,717 + 5,43 % 1,476 - 3,78 % 12,427 - 3,00 %
2005 7,178 + 15,91 % 5,112 + 8,37 % 2,066 + 39,97 % 2,900 12,595 + 1,35 %
2006 8,700 + 21,20 % 5,413 + 5,89 % 3,287 + 59,10 % 3,092 + 6,62% 6,935 12,818 + 1,77 %
2007 9,099 + 4,59 % 5,524 + 2,04 % 3,576 + 8,79 % 7,845 + 13,12% 13,072 + 1,98 %
2008 16,300 + 79,13 % 11,458 + 107,44 % 4,842 + 35,40 % 7,335 - 6,50% 11,797 - 9,76 %
2009 16,950 + 3,99 % 11,298 - 1,40 % 5,652 + 16,73 % 8,231 + 12,22% 11,800 + 0,03 %
2010 16,771 - 1,06 % 10,869 - 3,80 % 5,902 + 4,42 % 8,109 - 1,48% 11,324 - 4,03 %
2011 18,512 + 10,38 % 12,442 + 14,47 % 6,070 + 2,84 % 3,888 7,774 - 4,13% 10,390 - 8,25 %
2012 18,157 - 1,92 % 12,113 - 2,64 % 6,044 - 0,42 % 7,930 + 2,01 % 10,235 - 1,49 %
2013 21,213 + 16,83 % 14,685 + 21,23 % 6,528 + 8,00 % 8,037 + 1,35 % 10,917 + 6,61 %
2014 24,218 + 14,11 % 17,967 + 22,25 % 6,251 - 4,21 % 8,256 + 2,72 % 11,709 + 7,42 %
2015 26,127 + 7,88 % 19,428 + 8,13 % 6,699 + 7,16 % 11,381 - 2,80 %
2016 27,661 + 5,87 % 20,352 + 4,75 % 7,309 + 9,11 % 7,4 11,470 0,78 %
2017 28,795 + 4,1 % 21,109 + 3,72 % 7,689 + 5,16 % 7,4 11,797 2,85 %
2018 29,986 + 4,26 % 21,332 + 1,06 % 8,654 + 13,08 % 12,304 4,30 %
2019 31,301 + 4,38 % 22,370 + 4,87 % 8,931 + 3,20 % 12,171 -1,08 %


Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento.[91]​Para el año 2016 Renfe.[92]​

Nota: en 2013 incluye 0,00635 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.

Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional.

Millones de viajeros-kilómetro

Año AVE + Avant Diferencia AVE [87]​ Diferencia Avant [88]​ Diferencia Alvia [89]​ Diferencia LD Calidad [90]​ Diferencia LD Convencional [87]​ Diferencia
1992 513,00 % 489,00 % 24,00 % (Alvia, Altaria y T200 (Alvia, Altaria, 7.793,00 %
1993 1.098,00 + 114,04 % 958,00 + 95,91 % 140,00 + 483,33 % por vías de alta velocidad) Alaris y Euromed) 6.389,00 - 18,02 %
1994 1.192,00 + 8,56 % 1.042,00 + 8,77 % 150,00 + 7,14 % 5.748,00 - 10,03 %
1995 1.297,00 + 8,81  % 1.135,00 + 8,93 % 162,00 + 8,00 % 5.814,00 + 1,15 %
1996 1.350,00 + 4,09 % 1.174,00 + 3,44 % 176,00 + 8,64 % 5.828,00 + 0,24 %
1997 1.460,00 + 8,15 % 1.275,00 + 8,60 % 185,00 + 5,11  % 6.369,00 + 9,28 %
1998 1.607,00 + 10,07 % 1.415,00 + 10,98 % 192,00 + 3,78 % 6.968,00 + 9,40 %
1999 1.788,00 + 11,26 % 1.588,00 + 12,23 % 200,00 + 4,17 % 7.158,00 + 2,73 %
2000 1.942,00 + 8,61 % 1.730,00 + 8,94 % 212,00 + 6,00 % 7.037,00 - 1,69 %
2001 2.078,00 + 7,00 % 1.853,00 + 7,11 % 225,00 + 6,13 % 6.993,00 - 0,63 %
2002 2.194,00 + 5,58 % 1.957,00 + 5,61 % 237,00 + 5,33 % 6.951,00 - 0,60 %
2003 2.026,00 - 7,66 % 1.794,00 - 8,33 % 232,00 - 2,11 % 6.627,00 - 4,66 %
2004 2.087,00 + 3,01 % 1.864,00 + 3,90 % 223,00 - 3,88 % 6.354,00 - 4,12 %
2005 2.324,00 + 11,36 % 2.031,00 + 8,96 % 293,00 + 31,39 % 1.362,00 6.322,00 - 0,50 %
2006 2.698,00 + 16,09 % 2.287,00 + 12,60 % 411,00 + 40,27 % 1.473,00 + 8,15 % 3.012,00 6.180,00 - 2,25 %
2007 2.591,85 - 3,93 % 2.161,00 - 5,51 % 430,85 + 4,83 % 3.433,00 + 13,98 % 6.304,00 + 2,01 %
2008 5.483,00 + 111,55 % 4.887,73 + 126,18 % 595,27 + 38,16 % 3.004,00 - 12,50 % 5.603,00 - 11,12 %
2009 5.977,68 + 9,02 % 5.261,00 + 7,64 % 716,68 + 20,40 % 3.353,00 + 11,62 % 5.527,00 - 1,36 %
2010 5.937,53 - 0,67 % 5.184,00 - 1,46 % 753,53 + 5,14 % 3.344,00 - 0,27 % 5.246,00 - 5,08 %
2011 6.519,00 + 9,79 % 5.749,71 + 10,91 % 769,29 + 2,09 % 3.107,00 - 7,09 % 4.712,00 - 10,18 %
2012 6.562,50 + 0,67 % 5.801,00 + 0,89 % 761,50 - 1,01 % 3.295,00 + 6,05 % 4.614,80 - 2,06 %
2013 7.894,00 + 20,29 % 7.093,00 + 22,27 % 801,00 + 5,19 % 3.442,00 + 4,46 % 4.853,70 + 5,09 %
2014 8.783,60 + 11,23 % 8.037,97 + 13,29 % 745,63 - 6,95 % 3.499,00 + 1,66 % 4.964,17 + 2,41 %
2015 9.485,62 + 7,99 % 8.688,20 + 8,09 % 797,42 + 6,95 % 4.791,18 - 3,48 %[http://Boletin%20Estadístico%20Ministerio%20de%20Fomento (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última). http://www.fomento.gob.es/be/?nivel=2&orden=07000000]
2016 10.509,71 + 4,81 % 9.632,42 + 4,36 % 877,29 + 10,02 % ;% ;%
2017 11.185,43 + 6,43 % 10.267,76 + 6,60 % 917,67 + 4,60 %  %  %
2018 11.315,96 + 1,17 % 10.288,70 + 0,21 % 1.027,23 + 11,97 %  % 5.017,40
2019 11.814,49 + 4,41 % 10.760,00 + 4,58 % 1.055,00 + 2,68 %  % 4.929,00

Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento[91]​

Nota: en 2013 incluye 4,1 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.

Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional.

Tras la incorporación de las nuevas líneas hasta Alicante y Figueres, y los cambios, en marzo de 2013, en la política comercial para Larga Distancia (principalmente la rebaja de un 11 % en la tarifa base y el aumento de descuentos), se ha producido un aumento de la demanda.[93]​ Desde el ministerio de Fomento esperan 28 millones de “viajeros AVE” para 2014 y vaticinan duplicar los de 2013 (cifrados en 24 millones) en 2018. [94]​

Según los últimos datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2014 hubo 17,967 millones de viajeros en servicios AVE, y 11,709 en Larga Distancia Convencional; dentro de esta se encuentra LD Calidad (Alvia, Altaria y Euromed), que sumó 8,256 millones. En 2015 hubo 19,428 millones de viajeros en servicios AVE, 11,381 en Larga Distancia convencional y 6,699 en Avant. Calculando que los viajeros Alvia e Intercity-AV por vías de alta velocidad (desde 2013 incluye Valencia-Vandellós) se acerquen a los 8 millones y medio (son todos los de LD excepto los de los servicios Madrid-Almería, Madrid-Murcia, el Intercity País Vasco-Galicia y los nocturnos Madrid-Galicia), los viajeros de alta velocidad tuvieron que acercarse a los 34,6 millones en 2015.

Relaciones de alta velocidad en España

Los servicios de alta velocidad son prestados por las operadoras Renfe y SNCF con las siguientes marcas:

  • Renfe
    • AVE. Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente por líneas de alta velocidad (25 kV AC) en ancho estándar. Actualmente su velocidad máxima de explotación es de 310 km/h.
    • Alvia. Tren de larga distancia y alta gama que circula tanto por líneas de alta velocidad de ancho estándar como por vías convencionales de ancho ibérico, electrificadas a 3 kV CC. La excepción es el Alvia Madrid-Galicia, que circula por una vía no electrificada entre Zamora y Orense con un motor diésel integrado en la locomotora. El tren cambia su ancho de vía pasando sin detenerse por los cambiadores de ancho repartidos por la red nacional, que enlazan las LAV con las líneas convencionales. La velocidad comercial máxima es de 250 km/h en LAV y 220 km/h en líneas convencionales.
    • Altaria. Nombre comercial del Talgo de larga distancia y gama media-alta que circula por vías convencionales de ancho ibérico, tanto con tracción eléctrica como diésel, con una locomotora diferente en cada etapa. Su velocidad comercial máxima es de 200 km/h. Recibe este nombre el servicio convencional Madrid-Murcia-Cartagena.
    • Avant. Tren de media distancia o regional que realiza todo su recorrido o parte de este por líneas de alta velocidad utilizando, en este último caso, la misma tecnología que el Alvia y con sus mismas velocidades comerciales.
    • Trenhotel. Trenes nocturnos de largo recorrido y alta gama. Los servicios que conectan Barcelona con Galicia realizan parte de su recorrido por líneas de alta velocidad, como máximo a 200 km/h. Entre 2008 y 2010 los trenes nocturnos de Barcelona a Málaga y Cádiz hacían su trayecto por LAV, hasta que fueron sustituidos por trenes diurnos.[95]​En 2020 estos servicios fueron suprimidos.
  • SNCF
    • TGV. Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente entre Barcelona y la Frontera Francesa con destino Lyon y París.
    • OUIGO. Tren de alta velocidad de larga distancia, a bajo coste, hasta el momento exclusivo del Corredor Nordeste.

En el N.A.F.A.

En el Corredor Noreste: Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

En el Corredor Norte: Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid

En el Corredor Mediterráneo y el Corredor de Levante

Solo se citan los trenes de altas prestaciones (160-200 km/h), aunque por las líneas circulan en ciertos tramos trenes de media distancia y de cercanías. No se pueden separar tajantemente ambos corredores, ya que muchos trenes recorren los dos y el tramo La Encina-Alicante es común a ambos.

Trenes de alta velocidad en España

Parque de trenes para 250 km/h o más

Serie Composición Puesta en servicio Disponibles Fabricados Fabricantes kW km/h Plazas Origen
100 2 M 8 R 1992/95 23 24 GEC-Alsthom y CAF/MTM/Ateinsa 8800 300N 345 AVE (TGV Atlantique)
104 4 M 2004/06 20 20 Alstom/CAF (plataforma Alaris) 4000 250A 236 Avant (ETR 460 no basculante)
102 2 M 12 R 2005/07 16 16 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 8000 330B 316 AVE (T 350 pendular)
120 4 M 2006/11 27 27 CAF/Alstom 2500/4000 220/250A 237/226 Alvia RD BRAVA bitensión (ATPRD)
103 4 M 4 R 2007/08 26 26 Siemens/CAF/Alstom 8800 350A 403 AVE Velaro E (ICE 3)
130 2 M 11 R 2007/10 30 30 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 4000/4800 220/250B 298 Alvia RD bitensión pendular
730 2 M 2 T 9 R 2012/16 14 15 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 2400 180/220/250B 264 Alvia Dual RD bitensión pendular
121 4 M 2009/11 28 29 CAF/Alstom 2500/4000 220/250A 280 Avant RD BRAVA bitensión (ATPRD)
112 2 M 12 R 2010/13 30 30 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 8000 330B 363 AVE (T 350 pendular)
114 4 M 2011 13 13 Alstom/CAF 4000 250A 236 Avant (ETR 600 no basculante)
105 4 M 2011 1 1 CAF (Oaris) 5280 320 215 Prototipo bitensión (AVI 2015)
112.601 2 M 12 R 2014 1 1 Talgo/ABB (AVRIL G3) 8800 330 590 Prototipo bitensión no pendular (AVRIL G3)
106 2 M 12 R 2018/2023 0 30 Talgo/ABB 8800 330 519+2 Ancho estándar tritensión.En fabricación
107 2 M 12 R 2018/2023 0 13 Talgo/ABB 8800 330 519+2 Ancho estándar tritensión.En fabricación

Total de trenes en servicio en julio de 2021: 95 trenes para 300/350 km/h y 132 trenes para 250 km/h. En el total no figuran el 730 rama 12 el cual se encuentra desguazado tras el Accidente ferroviario de Angrois; el 100.024, que está de baja desde el 09/09/2014 por incendio de una motriz en Lunel (Francia) pese a la adjudicación de su reparación en 2017, y el 121.008 que se encuentra apartado en los talleres de la Sagra desde el año 2014 por problemas técnicos hallados en su R correspondiente.

Nota: los trenes con rodadura desplazable (RD) pueden alcanzar 250 km/h con alimentación a 25 kV y hasta 220 km/h a 3 kV independientemente del ancho en que se encuentren;[97]​ otra cuestión es la velocidad de homologación en una determinada línea, que puede ser menor: entre Orense y Santiago, en la Línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia las series 121, 130 y 730 están homologadas a 220 km/h.

AVE Serie 100

Artículo principal: Serie 100 de Renfe

El AVE, cuyas siglas significan Alta Velocidad Española, está diseñado para alcanzar velocidades hasta de 360 km/h. Deriva directamente del tren de alta velocidad francés, el TGV en su versión TGV Atlantique.

Los trenes, que prestan servicio en las líneas Madrid–Sevilla, Madrid-Castellón y Madrid–Alicante, están fabricados en España (salvo las primeras unidades, fabricadas en Belfort, Francia) por la multinacional francesa Alstom y por La Maquinista Terrestre y Marítima en sus instalaciones de San Andrés Condal en Barcelona. Desde el 15 de diciembre de 2013, estos trenes comienzan a prestar servicio en las conexiones ferroviarias de Alta Velocidad entre España y Francia que no llegan hasta París.

AVE Talgo 350, Serie 102

Artículo principal: Serie 102 de Renfe

El Talgo 350, apodado Pato por los aficionados al ferrocarril, es un tren diseñado por Talgo y Bombardier para la línea de Alta Velocidad Madrid–Campo de Tarragona, actualmente presta servicio en las relaciones Madrid–Huesca, Madrid–Málaga y algunos Madrid–Sevilla

AVE Siemens Velaro Serie 103

Artículo principal: Serie 103 de Renfe

El ICE-350E, apodado Velaro por Siemens, es un tren derivado del ICE-3 en su versión Mehrsystem de Siemens para la línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona.

AVE Talgo 350, Serie 112

Artículo principal: Serie 112 de Renfe

El Serie 112 de Renfe, al igual que el Serie 102, está fabricado por Talgo y Bombardier. Se diferencia de la serie anterior en una mayor capacidad mediante cambios en la distribución interior. Presta servicio en las relaciones Madrid–Valencia,Madrid-Granada Madrid–León, Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga.

Avant Alstom Pendolino Serie 104

Artículo principal: Serie 104 de Renfe

El Avant, que fue apodado Iris debido a sus primeros colores, es un tren fabricado por CAF y Alstom en Santa Perpetua de Moguda, en Barcelona. Deriva directamente del Alaris español aunque sin basculación. Presta servicio en las líneas Madrid–Puertollano, Madrid–Toledo y Sevilla-Málaga, además de algunos servicios especiales de refuerzo entre Madrid y Córdoba/Sevilla.

Avant Alstom Pendolino Serie 114

Artículo principal: Serie 114 de Renfe

El serie 114 deriva del Pendolino de nueva generación, el sucesor del Serie 104 y 490 (Alaris), aunque sin basculación. Fue fabricado por Alstom. Actualmente se utiliza en las relaciones Avant Madrid-Segovia-Valladolid y Sevilla-Granada.

Alvia CAF ATPRD Serie 120

Artículo principal: Serie 120 de Renfe

El Alvia, apodado sepia o chipirón por los aficionados al ferrocarril, es un tren de nuevo diseño fabricado por CAF en su factoría de Beasáin, en Guipúzcoa, para circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Se divide en dos series, la segunda de las cuales (120.05) tiene LZB para la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y equipos redundantes para circular por túneles de gran longitud. Los 12 trenes de la primera serie prestan servicio en las relaciones Madrid–Logroño, Madrid–Pamplona, Barcelona–Salamanca y Barcelona–Pamplona; mientras que los 15 trenes de la segunda serie realizan Barcelona–Bilbao, Barcelona–Irún, Madrid–Huelva, Madrid–Bilbao, Madrid–Hendaya y Madrid–Vitoria.

Avant CAF ATPRD Serie 121

Artículo principal: Serie 121 de Renfe

Los trenes de la serie 121 son trenes fabricados por CAF. Se destinan a servicios de media distancia e Intercity. Pueden circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 kV 50 Hz (AC) y 3 kV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Todas las plazas son comercializadas en clase turista. Prestan servicio como Avant en las relaciones Barcelona–Lérida, La Coruña–Orense, Santiago–Orense y La Coruña–Vigo; como Alvia en Madrid–Ponferrada y Madrid–Salamanca, como AV City en Madrid–León, y como Intercity en refuerzos de fin de semana o veraniegos en multitud de destinos.

Alvia Talgo 250 / Serie 130

Artículo principal: Talgo 250

La serie 130, apodada Patito o Minipato por los aficionados al ferrocarril, es un tren que se compone de coches Talgo de la serie 7 unidos a dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier. Para formar la serie 130 se han ampliado las 22 ramas de Talgo serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches más hasta totalizar 11 coches por rama, se han hecho modificaciones para añadir hilo de 25 kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras, y se han cambiado los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho. Las restantes 23 unidades son de nueva construcción con las tractoras incorporadas. Actualmente prestan servicio en la Línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, que se prolongan —gracias a su ancho variable— hasta Gijón y Santander; también circulan también por la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, realizando servicios hasta Cádiz. Además, estos trenes también realizan servicios por Levante y Cataluña: desde el día 14 de diciembre de 2008 sustituyen a los Euromed S-101 que operaban en la línea Barcelona – Valencia – Alicante. También son utilizados en servicios transversales, como Alicante-Gijón, Alicante-Santander, Castellón-Gijón, Barcelona-Gijón y Barcelona-Vigo/La Coruña que es actualmente el servicio Alvia más largo de toda España. Según el día, los trenes llegan o salen de Vigo o La Coruña.

Alvia Talgo 250h / Serie 730

Artículo principal: Serie 730 de Renfe

Los trenes Alvia de la serie 730 son trenes que pueden prestar servicio por líneas convencionales y líneas de alta velocidad, tanto por líneas electrificadas a 25 kV 50 Hz (AC) y 3 kV (CC) como por las no electrificadas gracias a ser un tren dual (híbrido). Es una variación de los trenes de la serie 130 reemplazando los coches extremos para viajeros por sendos Coches Extremos Técnicos con motores diésel. Prestan servicio en las relaciones Madrid–Pontevedra, Madrid–Ferrol, Madrid–Lugo, Madrid–Santiago y Madrid-Puerta de Atocha-Murcia. Próximamente prestarán servicio entre Madrid y Almería con la instalación del cambiador de ancho en la estación de Granada.

Locomotoras serie 252

Artículo principal: Serie 252 de Renfe

Las 252 son locomotoras universales y muy versátiles construidas por CAF-Macosa (ahora Alstom), Siemens y Krauss-Maffei para el N.A.F.A. LAV Madrid–Sevilla. Las locomotoras 252 han rodado en pruebas por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia).

Talgo VI

Este tren no automotor es la evolución del Talgo Pendular, fabricado a principios de los años 90 por Talgo para circular por el N.A.F.A., por la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla. En la actualidad proporciona servicios Altaria en el Corredor Mediterráneo y en la relación Madrid – Algeciras, utilizando parcialmente el trazado de la LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga hasta el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana.

Arco

Artículo principal: Arco (Renfe)

Los trenes no automotores Arco surgieron de una profunda transformación realizada a los coches B11x-10200 (Serie 10000 de segunda clase) de Renfe, dotándolos de nuevos bojes aptos para 220 km/h. La transformación corrió a cargo de Renfe en el TCR de Málaga y los bojes son modificaciones del modelo GC-1 de CAF denominados GC-3, que permiten alcanzar un alto grado de confort a grandes velocidades. Estos coches de viajeros han prestado servicio en el Corredor Mediterráneo cubriendo la relación transversal Barcelona – Almería/Badajoz/Granada/Málaga/Sevilla con el tren conocido como Arco García Lorca; hasta que en septiembre de 2011 fueron sustituidos por un servicio Alaris con automotores Serie 490. También han dado servicio en el Corredor Mediterráneo en la relación Portbou-Barcelona-Alicante-Murcia. Actualmente solo funcionan en el Arco Camino de Santiago que une el País Vasco con Galicia.

Récords

En 1993 se alcanzó por primera vez la velocidad de 356,8 km/h, si bien este récord ha sido superado con holgura. Cabe destacar el alcanzado el día 16 de julio de 2006 cuando se llegó a una velocidad de 403,7 km/h siendo la más alta (a mediados de 2019) alcanzada por un tren en España.[98]​

Véase también

Referencias

  1. http://www.renfe.com/viajeros/larga_distancia/productos/alvia.html
  2. ↑ «Infraestructuras y Estaciones-Líneas de Alta Velocidad». Consultado el 5 de noviembre de 2020. 
  3. «El titular de Transportes de EE UU dice que el AVE español es el mejor del mundo» El País, consultado el 16 de julio de 2011
  4. ↑ H, Roberto L. VargasÚltima actualización:30-07-2020 | 15:53 H/Creada:30-07-2020 | 15:53 (30 de julio de 2020). «La Autoridad Fiscal sentencia que el AVE no es rentable y pide replantear los 73.000 millones que restan por invertir». La Razón. Consultado el 30 de agosto de 2020. 
  5. «Ábalos planea recortar la inversión del AVE para destinar el dinero a cercanías». El Comercio. 27 de julio de 2020. Consultado el 30 de agosto de 2020. 
  6. . Archivado desde el original el 20 de julio de 2011. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  7. «What is High-Speed rail?». Consultado el 4 de agosto de 2020.  Texto «editor UIC» ignorado (ayuda)
  8. «RD 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general». 
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Enlaces externos

  •   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Alta velocidad ferroviaria en España.
  • (página web oficial de Renfe Operadora)
  • (Página web divulgativa sobre diferentes aspectos de la alta velocidad en España)
  • (Comisión Europea)
  • Líneas de Alta Velocidad en la página web oficial de Adif
  • Mapas de la red de Alta Velocidad de Adif
  • (inglés, proyecto NRIOP, página web www.retrofutur.org)
  •   Datos: Q10744981
  •   Multimedia: AVE

Agosto 18, 2021
alta, velocidad, ferroviaria, españa, alta, velocidad, ferroviaria, españa, compone, actualidad, cuatro, corredores, principales, alta, velocidad, circulan, diversos, servicios, numerosas, líneas, construcción, proyecto, 3400, aproximadamente, servicio, trata,. La alta velocidad ferroviaria en Espana se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de alta velocidad por los que circulan diversos servicios y por las numerosas lineas en construccion o en proyecto Con 3400 km aproximadamente en servicio se trata de la red ferroviaria de alta velocidad mas extensa de Europa y la segunda en todo el mundo solo por detras de China 2 Lineas de alta velocidad en servicio en construccion o en estudio febrero de 2021 Lineas de ancho internacional en servicio en febrero de 2021 excepto la Y invertida en Galicia que todavia sigue siendo en ancho iberico hasta su cambio en un futuro proximo Provincias con servicios de Alta velocidad AVE y Alvia 1 Por esta red circulan multitud de servicios de la principal operadora la empresa publica Renfe principalmente AVE Alvia y Avant Desde 2010 tambien hace uso de la red la empresa TGV propiedad de la estatal francesa SNCF De todos estos los mas conocidos son los servicios AVE Por este motivo los trenes de alta velocidad en Espana y las lineas ferroviarias por las que circula son denominados popularmente como AVE Las grandes inversiones realizadas para el desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricacion nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboracion proyeccion ejecucion y explotacion de proyectos que han ocasionado que otros paises se hayan interesado por el modelo de alta velocidad espanol como Estados Unidos que mostro interes en la red ferroviaria de alta velocidad espanola como ejemplo para desarrollar la suya propia 3 La construccion de la red de alta velocidad ha supuesto un considerable esfuerzo economico para el pais por lo que su rentabilidad o valor socioeconomico es objeto de estudio La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal AIReF publico un estudio en 2020 donde dictaminaba que a pesar de los beneficios aportados en tiempo de viaje y ahorro de costes y la rentabilidad positiva global no podra recuperarse la inversion y proponia desviar el dinero a otros servicios mas necesitados y utilizados en especial el servicio de Cercanias y Media Distancia 4 En 2020 la inversion realizada ascendia a 56 000 millones de euros de los 129 000 millones de euros proyectados 4 El ministro de transportes Jose Luis Abalos recalco que se escucharian las recomendaciones de la AIReF 5 Indice 1 Definiciones de alta velocidad 1 1 Diferencias de criterio entre ADIF y UIC 2 Historia 2 1 Los inicios 2 2 La alta velocidad llega a Espana nace el AVE 2 3 Extension de la Alta Velocidad 3 Rentabilidad economica social y ambiental 4 Futuro 5 Competencia del AVE 6 Lineas de Alta Velocidad 6 1 Lineas en servicio y en construccion 6 2 Lineas proyectadas 7 Numeracion de las lineas de ADIF de alta velocidad 7 1 Instalaciones y puntos kilometricos de las lineas de alta velocidad 7 2 Velocidades comerciales maximas y medias 7 3 Velocidades maximas de cada una de las lineas de alta velocidad 7 4 Longitud de las lineas de alta velocidad 250 km h 8 Numero de viajeros en alta velocidad 9 Relaciones de alta velocidad en Espana 9 1 En el N A F A 9 2 En el Corredor Noreste Linea de alta velocidad Madrid Zaragoza Barcelona Frontera francesa 9 3 En el Corredor Norte Linea de alta velocidad Madrid Segovia Valladolid 9 4 En el Corredor Mediterraneo y el Corredor de Levante 10 Trenes de alta velocidad en Espana 10 1 Parque de trenes para 250 km h o mas 10 2 AVE Serie 100 10 3 AVE Talgo 350 Serie 102 10 4 AVE Siemens Velaro Serie 103 10 5 AVE Talgo 350 Serie 112 10 6 Avant Alstom Pendolino Serie 104 10 7 Avant Alstom Pendolino Serie 114 10 8 Alvia CAF ATPRD Serie 120 10 9 Avant CAF ATPRD Serie 121 10 10 Alvia Talgo 250 Serie 130 10 11 Alvia Talgo 250h Serie 730 10 12 Locomotoras serie 252 10 13 Talgo VI 10 14 Arco 11 Records 12 Vease tambien 13 Referencias 14 Enlaces externosDefiniciones de alta velocidad EditarLa propia UIC habla de definiciones y da un significado amplio y general concretamente solo menciona velocidades superiores a 250 km h para lineas de nueva construccion o 200 km h para lineas reformadas 6 7 Segun la definicion espanola ADIF AV y europea 8 9 se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas caracteristicas Redes el sistema ferroviario espanol que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye Lineas especialmente construidas para la alta velocidad equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km h Lineas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 km h Lineas especialmente acondicionadas para la alta velocidad de caracter especifico debido a dificultades topograficas de relieve o de entorno urbano cuya velocidad debera ajustarse caso por caso Esta categoria incluye tambien las lineas de interconexion entre las redes de alta velocidad y convencionales los tramos de estacion el acceso a las terminales almacenes etc que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de alta velocidad Vehiculos el sistema ferroviario espanol que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehiculos concebidos para circular a Velocidad de 250 km h como minimo en las lineas especialmente construidas para la alta velocidad pudiendose al mismo tiempo en las circunstancias adecuadas alcanzar velocidades superiores a los 300 km h Velocidad del orden de 200 km h en las lineas anteriores en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas lineas Vehiculos concebidos para funcionar a una velocidad maxima inferior a 200 km h que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad o por una parte de esta cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red que deberan reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes caracteristicas los requisitos tecnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen alta velocidad Diferencias de criterio entre ADIF y UIC Editar Asi al no haber ni definiciones ni caracteristicas tecnicas exactas en Espana en 2020 la UIC considera de alta velocidad a las lineas o tramos Zaragoza Huesca Orense Santiago y Sevilla Cadiz mientras que ADIF no lo hace mientras que ADIF si considera el tramo Plasencia Badajoz de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera asi Por ello la diferencia de 3 330 km por parte de la UIC y 3 402 km por parte de ADIF 2 10 Mientras que ADIF y UIC si consideran alta velocidad la Variante de Pajares Y vasca el tramo La Coruna Vigo del Eje Atlantico y a la futura linea Madrid Extremadura 2 11 que no cumplen integramente los criterios de la UIC Estos casos serian similares a ciertas excepciones siendo lo mas extremos cuando la UIC considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos donde comparte via con trenes de cercanias y de mercancias o a los Mini Shinkansen antiguas lineas de via estrecha adaptadas al ancho estandar y donde la velocidad maxima es de 130 km h 10 Por ello las caracteristicas de las mismas pueden ser son muy heterogeneas y en Espana van desde los 200 km h de velocidad maxima del tramo Zaragoza Huesca y Plasencia Badajoz aunque haya otras lineas o tramos no AV que superan esas velocidades hasta los 310 km h maximos de la Linea de alta velocidad Madrid Zaragoza Barcelona Frontera francesa por lo que la comparacion con el resto de paises resulta compleja al contar algunos paises como Espana con muchos tramos y kilometros con velocidades menores a 250 km h que se consideran alta velocidad segun los criterios de algunos organismos o administraciones que bien podrian considerarse altas prestaciones Historia EditarLos inicios Editar El 7 de junio de 1966 durante una serie de ensayos de la locomotora 2000 T de Talgo especial para remolcar el Talgo III se alcanzan los 202 km h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales era la primera vez que en Espana se circulaba a esa velocidad aunque tuvieron que pasar muchos anos mas para que la alta velocidad se consolidase cosa que no ocurrio hasta los anos 1990 Varios anos despues de este ensayo el 20 de mayo de 1972 la locomotora 3005 T de Talgo Krauss Maffei bautizada como Virgen de la Bien Aparecida alcanzo los 222 km h en la linea Madrid Barcelona entre las estaciones de Azuqueca de Henares Guadalajara y Meco Madrid constituyendo el record mundial con traccion diesel En 1976 se comenzo a investigar en Espana con un tren derivado del ETR 401 Pendolino italiano enmarcado en Espana dentro de la serie 443 de Renfe del que solo se construyo una unidad que se preserva en Castejon Navarra Con este tren se llevo a cabo una serie de ensayos siendo en uno de ellos el 6 de mayo del ano 1987 en el que se alcanzarian los 206 km h entre los puntos kilometricos 220 y 221 de la linea de Madrid a Alicante en el tramo entre Villarrobledo y Minaya Este tren se denomino popularmente El Platanito debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotren 443 siendo considerado un icono de la modernizacion del ferrocarril en los anos 70 y 80 Fue construido por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles CAF bajo licencia de Fiat en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulacion activa en el ferrocarril tecnologia que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos La construccion de dicho tren se debio a un acuerdo entre Fiat Renfe y CAF en Italia se construyo otro tren similar dentro de ese acuerdo La primera linea que cubrio fue Gijon y Madrid donde redujo la duracion del viaje en dos horas luego entre Madrid Chamartin y Albacete y Madrid Atocha con Jaen Tras una breve parada realiza pruebas de Madrid a Valencia Vigo Gijon y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco despues como tren turistico en las lineas Murallas de Avila y posteriormente Doncel de Siguenza 12 La alta velocidad llega a Espana nace el AVE Editar Vease tambien Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucia Tren AVE S 100 en la estacion de Cordoba En 1981 se inauguro en Francia la primera linea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras lineas de alta velocidad en Europa En Espana la primera linea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucia linea entre Getafe y Cordoba de la que ya se habian iniciado algunos trabajos de construccion Tenia como objetivo ser alternativa de alta capacidad al congestionado paso de Despenaperros de via unica En 1988 se decidio que la nueva red de alta velocidad tendria ancho de via estandar tambien llamado internacional o UIC al igual que el resto de Europa pero incompatible con el ancho iberico de Espana Al no poder continuar los trenes por la red ya existente la primera linea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro coincidiendo con la Exposicion Universal de Sevilla de 1992 En diciembre de 1988 el Gobierno de Espana adjudico el llamado contrato del siglo valorado en 85 533 millones de pesetas 13 14 15 convocado por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisicion de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia El Gobierno decidio repartir el contrato los trenes serian suministrados por la compania francesa Alsthom series 100 y 101 de Renfe mientras que la alemana Siemens AG se encargaria de las locomotoras serie 252 de Renfe 13 14 15 El contrato del siglo incluia acuerdos para la fabricacion en Espana de al menos el 80 del material 16 17 18 asi como para la reordenacion de la industria ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorias y talleres de Barcelona Valencia Madrid y Alcazar de San Juan Ciudad Real 16 Mediante estos acuerdos industriales Alsthom debia hacerse con el control de los fabricantes espanoles Macosa MTM y Ateinsa estos dos ultimos propiedad del Estado a traves del Instituto Nacional de Industria INI 17 19 Ademas debia mantener un nivel de subcontratacion con el fabricante privado CAF por un valor de unos 15 000 millones de pesetas 15 16 Tras cinco anos de obras los 471 km de la Linea de alta velocidad Madrid Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992 20 Esta nueva infraestructura la primera linea construida en Espana para trenes de alta velocidad en ancho estandar fue disenada para permitir velocidades maximas de hasta 300 km h y su coste global incluyendo el material alcanzo los 450 000 millones de pesetas 21 22 Su explotacion comercial por parte de la empresa publica estatal Renfe bajo la marca AVE Alta Velocidad Espanola comenzo el 21 de abril coincidiendo con la apertura de la Exposicion Universal de Sevilla 23 La linea discurre entre las estaciones de Madrid Puerta de Atocha y Sevilla Santa Justa con paradas intermedias en Ciudad Real Puertollano y Cordoba Para dar servicio ademas a otras ciudades fuera de la linea de alta velocidad pero aprovechando esta en lo posible en mayo de 1992 comenzaron a circular trenes Talgo entre Madrid y Malaga 24 rebautizados en 1993 como Talgo 200 y extendidos tambien a Cadiz Huelva Granada o Algeciras los cuales gracias a su tecnologia de cambio de ancho son capaces de circular tanto por la linea de alta velocidad en ancho estandar como por las lineas convencionales en ancho iberico logrando importantes rebajas en los tiempos de viaje 25 26 En su estreno el 21 de abril de 1992 la velocidad comercial maxima de los primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km h permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 45 minutos 21 estando previsto ir aumentando la velocidad de forma progresiva Asi el 18 de octubre de 1992 Renfe anuncio el incremento de la velocidad punta hasta los 270 km h logrando reducir el tiempo de viaje Madrid Sevilla a dos horas y media 27 e introdujo nuevos servicios de alta velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca AVE Lanzadera antecedende de los actuales Avant 27 El 23 de abril de 1993 se alcanzo el record de velocidad de los trenes AVE con 356 8 km h lo que permitio que el 12 de septiembre de 1994 se iniciase la explotacion comercial a 300 km h en los trenes AVE de larga distancia con una duracion de dos horas y quince minutos En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modelico de implantacion de la alta velocidad ferroviaria en un pais Representantes de paises tales como Estados Unidos China Brasil o Noruega visitan Espana para informarse asesorarse e implantar el modelo espanol haciendo publica su satisfaccion con el sistema proyectos y la gestion del modelo en explotacion espanol 28 Extension de la Alta Velocidad Editar Estacion AVE Santa Ana En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterraneo y dotarlo de doble via en toda su extension proyecto del que en 1996 se inaugurarian los primeros tramos de alta velocidad situados entre Vandellos Tarragona y Oropesa del Mar Castellon permitiendo circular al tren a 200 km h en una infraestructura apta para esa velocidad En el verano de 1997 entro en servicio comercial el tren Euromed un tren de alta velocidad de ancho iberico que cubre la linea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona Castellon de la Plana y Valencia Al Euromed se le sumaria en 1999 el Alaris circulando entre Madrid y Valencia via Albacete a una velocidad maxima de 200 km h En 1999 se proyecta la construccion de la LAV Cordoba Malaga para poder llevar el AVE a la Costa del Sol En la linea Madrid Valladolid empiezan en 2002 las obras de los tunel de Guadarrama para salvar el Sistema Central En vista a un futuro relativamente proximo se esta ejecutando la variante de Pajares que incluye los tuneles de Pajares para conectar dicha linea con Asturias Siemens Velaro AVE S 103 en la Estacion de Malaga Maria Zambrano La construccion de una nueva linea de ancho estandar de Madrid a la frontera francesa en su primera fase Madrid Zaragoza Lerida se culmina en 2003 en que se hace el primer viaje oficial Entra en servicio el 11 de octubre de 2003 el AVE Larga Distancia Madrid Zaragoza Lerida que conecta estas ciudades junto a Guadalajara Yebes Guadalajara y Calatayud Zaragoza Durante los primeros anos no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de senalizacion ERTMS Esta linea es la primera en Espana en contar con el sistema de electrificacion a 2x25 kV 50 Hz que permite alejar la distancia a la que se situan las subestaciones de traccion sin necesidad de aumentar la tension En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla Cordoba cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S 104 que tambien se introduce en el servicio Avant Madrid Ciudad Real Puertollano anterior AVE Lanzadera en enero de 2005 En abril de 2005 comienza a circular el primer AVE de TALGO S 102 que cubre el servicio AVE Larga Distancia Madrid Zaragoza Huesca Aunque hay que resenar que esta unidad no es 100 Talgo pues el sistema de traccion se construyo en consorcio con Adtranz ahora Bombardier La construccion de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra permite inaugurar el servicio Avant Madrid Toledo en noviembre de 2005 El trayecto dura menos de 30 minutos Esta linea de alta velocidad genero y genera controversia por la eliminacion del resto de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo ya que al pasarse la relacion por la via de ancho estandar varios municipios grandes como Getafe Madrid Aranjuez Madrid y Algodor Toledo perdieron el tren directo a Toledo quedandose la estacion de Algodor Toledo sin servicio comercial y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla La Mancha Albacete Cuenca Ciudad Real que viajar hasta Madrid Puerta de Atocha para transbordar al tren por la linea Madrid Sevilla cosa que ha hecho aumentar los viajes en autobus desde dichos lugares puesto que el viaje se realiza en menor tiempo y es mas economico respecto al ferrocarril Actualmente Toledo solo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho estandar lo que imposibilita el transporte de mercancias y viajeros de otras procedencias que no sean de lineas de alta velocidad Viaducto Arroyo del Valle Madrid El 19 de mayo de 2006 se incrementa la velocidad en los servicios AVE S 102 que operan en la linea Madrid Zaragoza Lerida pasando de los 200 km h a los 250 km h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS con ETCS de nivel 1 un sistema de conduccion automatica de los trenes compatible con las lineas francesas y del resto de Europa Desde el 16 de octubre de ese ano dichos servicios circulan a 280 km h y desde el 7 de mayo de 2007 se alcanzan los 300 km h El 11 de diciembre de 2011 entra en servicio el nivel 2 de ETCS entre Madrid y Lerida y se autorizan los 310 km h en 60 km entre Guadalajara y el PK 124 4 El 17 de mayo de 2006 entran en servicio los Alvia unos trenes capaces de operar en ancho estandar y en iberico y de cambiar de ancho sobre la marcha Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de Espana como Bilbao Vizcaya Vitoria Alava Santander Cantabria o Gijon Asturias El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Cordoba Antequera de la linea Madrid Cordoba Malaga que incluye las estaciones de Puente Genil Herrera y Antequera Santa Ana Esto permitio un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras Cadiz ademas de un nuevo itinerario hacia Granada Dos dias despues se abre el tramo Lerida Campo de Tarragona de la linea Madrid Barcelona Frontera Francesa El 22 de diciembre de 2007 se inauguro la linea Madrid Segovia Valladolid y un dia despues el tramo que quedaba de la LAV Cordoba Malaga Antequera Malaga Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre el 20 de febrero de 2008 se abrio al publico el tramo Roda de Bara Barcelona de la Linea de alta velocidad Madrid Zaragoza Barcelona Frontera francesa De este modo la conexion por alta velocidad entre Madrid y Barcelona esta operativa con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos En mayo de 2009 se firmo el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra poniendo fin a trece anos de parones y movimientos en falso 29 Desde 2010 Espana cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo con 2515 km en agosto de 2015 30 superando a paises pioneros en la alta velocidad como Japon o Francia y solo por detras de China 31 La ultima linea de alta velocidad en ser inaugurada es la linea de alta velocidad Valladolid Palencia Leon el 29 de septiembre de 2015 Trenes AVE S 102 y AVANT S 104 en la estacion Maria Zambrano de Malaga El 19 de diciembre de 2010 se producia un hecho historico para la alta velocidad espanola al conectar a Barcelona con Paris en siete horas y 25 minutos incluyendo trasbordo cambiando de anden en la estacion de Figueras Vilafan Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional TGV trenes franceses de alta velocidad procedentes de la frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su tunel del Pertuis 32 Desde el 9 de enero de 2013 el trayecto Barcelona Paris se realiza sin trasbordo en trenes TGV En el marco de la Crisis economica espanola 2008 2015 los objetivos de reducir el deficit publico han retrasado el proyecto o la ejecucion de algunos tramos de AVE Para minimizar el impacto de la reduccion de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT el gobierno de Espana ha buscado formulas de financiacion publico privada Buscando incluso la presentacion del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo para hacerles interesantes las inversiones en la red del Ave actual y futura 33 El 11 de febrero de 2011 se da por concluida antes de lo esperado la perforacion del tunel de alta velocidad entre las estaciones madrilenas de Chamartin y Atocha cuya puesta en servicio permitira la circulacion transversal de trenes AVE por la peninsula y que ejecutan en consorcio con una inversion de 206 millones de euros Este es un proyecto estrategico de union de todas las lineas de AVE a traves de Madrid sin necesidad de transbordos convertido en el nervio central de Espana en cuanto a transporte de pasajeros uniendo el AVE con el aeropuerto de Barajas Las incorporaciones de ciudades espanolas a la red de alta velocidad siguio su curso en los siguientes anos 2010 llego el AVE a Cuenca Albacete Requena Utiel y Valencia 2011 se abrio una linea de alta velocidad en Galicia aislada del resto de la red nacional conectando Orense Santiago de Compostela y La Coruna 2013 llego a Gerona Figueras y la frontera francesa asi como a Villena y Alicante 2014 se inauguro el apeadero de Villanueva de Cordoba Los Pedroches 2015 se finalizo el Eje atlantico que une Vigo y Pontevedra con la via de Alta velocidad existente entre Santiago de Compostela y La Coruna Adicionalmente el AVE llego a Palencia y Leon 30 de septiembre y Zamora 17 de diciembre junto con nuevos servicios a Salamanca 16 de diciembre que aprovechan esta linea hasta Olmedo reduciendo la duracion del viaje El 1 de octubre se termino la reforma de la linea de altas prestaciones entre Sevilla y Cadiz 34 2018 los servicios de alta velocidad llegan a Castellon 22 de enero 2019 los servicios de alta velocidad llegan a Granada 26 de junio 2020 Esta previsto la apertura de los tramos Monforte del Cid Murcia Venta de Banos Burgos Zamora Pedralba y el tunel Atocha Chamartin El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestion proyeccion desarrollo explotacion y puntualidad 35 La puesta en servicio de lineas de alta velocidad ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las lineas aereas que cubren la misma ruta 36 Rentabilidad economica social y ambiental Editar Construccion de la linea de AVE Antequera Granada Abril de 2013 Aunque la rentabilidad economica de construir y explotar este proyecto va en ascenso puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras conservar un kilometro de AVE cuesta 33 457 en euros de 2002 por km de via sencilla 37 mientras que su rival tradicional que es la autovia tiene un coste de 42 000 segun recoge la Asociacion espanola de la carretera 38 El AVE es rentable por primera vez en 2010 tuvo 2 5 millones de euros de beneficio Los ingresos obtenidos se correspondieron sobre todo con los de trafico siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilometros en lineas de alta velocidad de 75 la tarifa media mas baja de Europa y la segunda detras de Corea del mundo destaco Serrano ya que la tarifa media en Francia es de 77 41 euros en Italia de 83 58 euros en Japon de 96 51 euros y en Alemania la mas cara al alcanzar 137 88 euros 39 Un estudio de la Fundacion de los Ferrocarriles Espanoles FFE publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record que analiza diez corredores espanoles con alta velocidad da como conclusion que en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en alta velocidad y en los otros tres ganaria el del tren convencional Segun Alberto Garcia Alvarez investigador de la FFE y autor del estudio anterior existen otros factores propios de la alta velocidad en Espana que reducen a la vez el gasto de energia y la generacion de emisiones de CO2 Uno de ellos es la distancia a recorrer En Espana la distancia media de las lineas de alta velocidad es un 12 mas corta que los mismos trayectos del tren convencional Esto es bueno para reducir el consumo de energia aunque el construir lineas mas directas ha supuesto tambien un importante impacto ambiental en movimiento de tierras y en gasto de energia que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones siendo este uno de los puntos mas criticados por detractores ambientales de la alta velocidad Otras ventajas teoricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas que siguen una velocidad mas homogenea que tienen un diseno mas aerodinamico que suelen contar con una maquinaria mas avanzada que al ser mas corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares calefaccion aire acondicionado y que pueden usar el freno regenerativo para devolver energia a la red electrica Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas 40 La rentabilidad economica de una linea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la linea a su capacidad de desviar trafico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios Se podria ejemplificar esta afirmacion con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia Se gastaria de media unos 240 euros una suma bastante alejada de lo que desembolsaria en coche unos 30 euros Un solo viaje en tren de 98 minutos de duracion equivaldria en precio a ocho viajes de 234 minutos 41 en un coche particular Para hacer esta comparacion se ha tenido en cuenta que cada persona tendria que pagar por un billete en AVE 80 euros la tarifa mas economica es 31 9 42 y en coche viajando los tres miembros de la familia en un vehiculo diesel gastarian siete litros por cada 100 kilometros recorridos de media Gines de Rus catedratico de Economia Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria explica que hay que incluir un analisis del coste beneficio de los proyectos de inversion publica y el problema central no es metodologico sino de diseno institucional 43 Gines de Rus recuerda ademas el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una linea de alta velocidad desde el suelo que ocupa el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminacion acustica visual y atmosferica Si se consiguiese desviar el trafico de la carretera y el avion al AVE quiza si se conseguiria reducir la contaminacion 43 Otros sectores critican que es una ruina para el Estado 44 Asimismo a los seis meses de su inauguracion se suprimio el servicio directo entre Toledo Albacete Cuenca por falta de clientes sustituyendolo por un servicio indirecto a traves de Madrid Atocha 45 Las lineas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes pero lo es mas la conexion entre Barcelona y Valencia apunto Joan Amoros secretario general de Ferrmed criticando el modelo radial del actual AVE 46 Segun un articulo publicado en Revista de Economia Aplicada Espana escogio la combinacion mas costosa la menos productiva y la menos generadora de efectos de arrastre para la economia 47 A estas criticas se suma la multa que impuso la Comision Nacional de los Mercados y la Competencia a un cartel de 15 empresas constructoras que durante 14 anos se habian repartido los concursos de construccion y mantenimiento del AVE 48 El Tribunal de Cuentas de la Union Europea critica su sistema radial que se basa principalmente en hacer circular todas sus vias por la ciudad de Madrid marginando otros proyectos como el Corredor Mediterraneo 49 Futuro Editar Obras de la estacion del AVE de Leon Cuando aun se asiste a la llegada de estos trenes de alta velocidad a las estaciones europeas en Japon ya les ha surgido un inconveniente Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas de acero sobre los railes disminuye notablemente a velocidades superiores a los 350 km h 50 La seguridad impone un limite que hay que salvar La esperanza esta puesta en una tecnologia que permita que el tren levite pero eso si a una velocidad que podria alcanzar los 500 km h Son los trenes de levitacion magnetica o Mag Lev Con la velocidad surge otro inconveniente la fuerza necesaria para vencer la resistencia aerodinamica aumenta con el cuadrado de la velocidad La tecnologia japonesa del tren de levitacion se basa en una serie de imanes en forma de U invertida colocados en el borde del vagon y contrapuestos a los que van en la parte inferior del rail sobre los que reposa el vehiculo hasta que son activados Entonces la repulsion entre los imanes lo levanta y un motor facilita la propulsion La otra posibilidad tecnologicamente viable en la que trabajan los alemanes es el sistema electromagnetico de atraccion En su tren el Transrapid los electroimanes no son superconductores sino corrientes Son atraidos hacia arriba por los componentes ferromagneticos de la parte interior de la estructura de la guia El sistema de levitacion magnetica permite radios de curvas mucho menores y pendientes muy superiores a mayores velocidades Ello se traduce tambien en unos costes mucho menores de la infraestructura necesaria toda vez que no se precisa una linea catenaria A todo esto hay que anadir que produce menor contaminacion acustica Los trenes magneticos son los mas rapidos del mundo porque no son frenados por la friccion de los railes sino que se desplazan sobre ellos sin tocarlos Esta tecnica se emplea por el momento y en fase casi de ensayo en Japon Alemania Inglaterra Holanda y Estados Unidos Una de las pocas lineas comerciales existentes en el mundo es la de Shanghai une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad tiene una longitud de 31 kilometros y circula a una velocidad maxima de 431 km h El 4 de junio de 2007 en los medios de comunicacion espanoles se publicaba 51 que la Comunidad de Madrid pretendia realizar un par de lineas de tren de levitacion magnetica que unieran el aeropuerto de Adolfo Suarez Madrid Barajas con la zona de Campamento al oeste de la ciudad asi como desde Alcala hasta Chamartin en pocos minutos Competencia del AVE EditarEn 2013 la red ferroviaria espanola se unio a la francesa a traves de la linea de alta velocidad Perpinan Figueras permitiendo el uso de la red por parte de trenes de alta velocidad de otras companias como los TGV de SNCF En otros paises existen proyectos para la creacion de lineas de mayor velocidad que las espanolas Es el caso de China con tecnologia propia 52 Han mejorado las plataformas de las vias mediante hormigon armado con varilla de refuerzo pretensada y moldeada despues con laser de modo que forman piezas prefabricadas en fabricas para mejorar su calidad y montaje El tren de nombre CRH380 A y fabricado por CSR Sifang tiene una de las velocidades de diseno mas elevadas 420 km h y circulara por la linea con mayor velocidad limite de las construidas a 380 km h 52 Lineas de Alta Velocidad EditarLineas en servicio y en construccion Editar En la siguiente tabla se encuentran todas las lineas actualmente en servicio o en construccion Las fechas precedidas por un asterisco son previsiones basadas en informaciones publicadas en medios digitales en ningun caso se trata de fechas definitivas Linea Ciudades que conecta Estado Entrada en servicioCorredor AtlanticoLAV Madrid Galicia Orense La Coruna En servicio 11 12 2011Olmedo Medina del Campo Zamora En servicio 17 12 2015Zamora Sanabria En servicio 26 10 2020Sanabria Orense En construccion 2021 53 Eje Atlantico de Alta Velocidad La Coruna En servicio 11 12 2011Vigo Pontevedra La Coruna En servicio 18 04 2015LAV Madrid Valladolid Madrid Segovia Valladolid En servicio 23 12 2007LAV Valladolid Leon Valladolid Palencia Leon En servicio 30 09 2015LAV Leon Gijon Leon La Robla 54 En proyecto 2021La Robla Pola de Lena En construccion 2021Pola de Lena Oviedo Gijon Cancelado LAV Venta de Banos Burgos Vitoria Venta de Banos Burgos En construccion 2022Burgos Miranda de Ebro Vitoria En proyecto 2024 LAV Palencia Reinosa Palencia Reinosa Sin prevision 55 Y vasca Vitoria Bilbao San Sebastian En construccion 2027 56 San Sebastian Irun Frontera Francesa En construccion 2023Corredor NoresteLAV Madrid Barcelona Francia Madrid Guadalajara Calatayud Zaragoza Lerida En servicio 11 10 2003Lerida Tarragona En servicio 19 12 2006Tarragona Barcelona En servicio 20 02 2008Barcelona Gerona Figueras En servicio 09 01 2013Figueras Frontera francesa Perpinan En servicio 19 12 2010LAV Zaragoza Huesca Zaragoza Tardienta Huesca En servicio 23 12 2003Corredor EsteLAV Madrid Valencia Madrid Cuenca Requena Utiel Valencia En servicio 18 12 2010LAV Madrid Alicante Cuenca Albacete En servicio 15 12 2010Albacete Villena Alicante En servicio 18 06 2013Corredor MediterraneoCorredor Mediterraneo Castellon de la Plana Valencia En servicio 22 01 2018 57 Valencia Alicante En construccion 2022 estimado 58 Alicante Elche Orihuela En servicio 01 02 2021 59 Orihuela Murcia En construccion 2022Corredor Cantabrico MediterraneoLAV Zaragoza Castejon Pamplona Zaragoza Tudela Castejon Pamplona En construccion 60 2024LAV Pamplona Y Vasca Pamplona Y vasca En proyecto 61 2026Corredor SurLAV Madrid Sevilla Madrid Ciudad Real Puertollano Cordoba Sevilla En servicio 21 04 1992LAV Cordoba Malaga Cordoba Puente Genil Herrera Antequera Santa Ana En servicio 17 12 2006Antequera Santa Ana Malaga En servicio 24 12 2007LAV Madrid Toledo Madrid Toledo En servicio 16 11 2005LAV Sevilla Cadiz Sevilla Jerez de la Frontera Cadiz En servicio parcialmente 01 10 2015 62 Eje Ferroviario Transversal Antequera Santa Ana Loja Granada En servicio 26 06 2019 63 Corredor SuroesteLAV Madrid Extremadura Toledo Talavera Talayuela Pendiente de estudio informativo Sin previsionTalayuela Plasencia En construccion Sin previsionPlasencia Caceres Merida Badajoz En construccion 2022 estimado 64 Tunel Chamartin AtochaTunel Atocha Chamartin Madrid Atocha Madrid Chamartin En construccion 2021 65 Lineas proyectadas Editar Existen dudas o desacuerdos sobre la exactitud de la informacion en este articulo o seccion En la pagina de discusion puedes consultar el debate al respecto Uso de esta plantilla Discutido t sust CURRENTTIMESTAMP Se preve un aumento de la oferta geografica de AVE aprovechando la puesta en marcha de nuevas lineas de alta velocidad por parte de ADIF segun el Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte PEIT que culminara en 2020 y que en principio pretendia cubrir toda la peninsula iberica llegando a los 10 000 km de lineas de alta velocidad 66 La mayoria de las lineas aqui mostradas no tienen ni siquiera un tramo en obras y algunas carecen de proyecto lo que hace imposible su apertura a corto plazo Linea Ciudades que conecta EstadoCorredor AtlanticoLAV Medina Salamanca Medina del Campo Salamanca Seguramente canceladoLAV Subcantabrica Leon Ponferrada Monforte de Lemos Lugo La Coruna Seguramente CanceladoEje interior de Galicia Vigo Orense Monforte de Lemos Lugo La Coruna 67 Seguramente canceladoTravesia Central Pirenaica Zaragoza Huesca Frontera francesa Toulouse Paris Seguramente canceladoEje transversal de Cataluna Lerida Mollerusa Tarrega Cervera Igualada Manresa Vich Gerona Seguramente canceladoCorredor EsteLAV Murcia Cartagena Murcia Cartagena 68 Seguramente canceladoLAV Jativa Gandia Jativa Gandia Seguramente canceladoCorredor Cantabrico MediterraneoLAV Logrono Miranda de Ebro Logrono Miranda de Ebro Seguramente canceladoLAV Castejon Logrono Castejon Logrono Seguramente canceladoLAV Zaragoza Teruel Sagunto Zaragoza Teruel Sagunto Seguramente cancelado via convencional adaptada a 200km hCorredor MediterraneoLAV Murcia Almeria Murcia Almeria 69 En ejecucion avanzadaCorredor SurLAV Madrid Jaen Mora Alcazar de San Juan Linares Baeza Jaen Seguramente canceladoLAV Cordoba Jaen Cordoba Jaen Seguramente canceladoLAV Jaen Granada Jaen Granada Seguramente canceladoEje Ferroviario Transversal Huelva Sevilla Pendiente de la DIA Granada Almeria Proyecto de alta velocidad desestimado sustituido por una remodelacion de la via actual para adaptarla a ancho internacional y dar continuidad al corredor mediterraneo Actualmente dicha remodelacion se encuentra en fases previas al proyecto 70 Corredor de la Costa del Sol Malaga Marbella Estepona Algeciras Seguramente canceladoTunel de Gibraltar San Fernando Algeciras Facinas Marruecos Seguramente canceladoCorredor OesteLAV Ruta de la Plata Sevilla Zafra Merida Caceres Plasencia Bejar Salamanca Zamora Benavente Leon Seguramente cancelado si se crea un tren por la Via de la Plata sera muy seguramente una reapertura de la via cerrada en 1985 con las mejoras necesarias Numeracion de las lineas de ADIF de alta velocidad EditarLineas actuales Incluye lineas convencionales traspasadas al ADIF AV 426 500 510 520 530 532 y 600 y no figuran las lineas 070 Bifurcacion Huesca Huesca y 082 Orense Santiago ya que estan a cargo de ADIF convencional Numero Origen Destino 010 Madrid Puerta de Atocha Sevilla Santa Justa 012 Madrid Puerta de Atocha Cambiador de Atocha 016 Majarabique Sevilla Cambiador de Majarabique 018 Bifurcacion Cerro Negro Santa Catalina CTT de Cerro Negro AV 020 La Sagra Toledo 022 Cambiador de Alcolea Cordoba Bifurcacion Cambiador Alcolea 024 Yeles Aguja km 34 397 Bifurcacion Blancales variante Andalucia Levante 030 Bifurcacion Malaga AV Malaga Maria Zambrano 032 Antequera Santa Ana Cambiador Antequera 040 Bifurcacion Torrejon de Velasco Valencia Joaquin Sorolla 042 Bifurcacion Albacete Alicante Terminal 050 Limite ADIF TP Ferro junto a la frontera francesa Madrid Puerta de Atocha 052 Cambiador Plasencia de Jalon Zaragoza Bifurcacion Cambiador Plasencia de Jalon 054 Bifurcacion Canal Imperial Zaragoza Bifurcacion Moncasi 056 Bifurcacion Artesa de Lerida Bifurcacion Les Torres de Sanui 060 Bifurcacion Cambiador Zaragoza Delicias Cambiador Zaragoza Delicias 066 Bifurcacion Can Tunis AV Barcelona Can Tunis AV 068 Vallecas AV Aguja km 12 300 Los Gavilanes Aguja km 13 400 variante de Perales Barcelona Andalucia 072 CTT Fuencarral AV Cambiador Madrid Chamartin 074 Cambiador Medina del Campo Olmedo AV Aguja km 133 9 076 Cambiador Valdestillas Bifurcacion Cambiador Valdestillas 080 Bifurcacion Venta de Banos Madrid Chamartin 084 Leon Bifurcacion Venta de Banos 158 Cambiador Villamuriel Bifurcacion Cerrato 180 Bifurcacion Estadio Municipal Cambiador Clasificacion 186 Cambiador Vilecha Bifurcacion Cambiador Vilecha 190 Medina AV a Cambiador de Medina AV 280 Bifurcacion Mollet Bifurcacion Nudo Mollet 298 Gerona Mercaderies Bifurcacion Gerona Mercaderies 308 Albacete Los Llanos Cambiador Albacete 328 Valencia AV Aguja km 396 7 Cambiador Valencia 426 Granada desde km 86 520 Fuente de Piedra hasta km 59 560 500 Bifurcacion Planetario desde Monfrague Valencia de Alcantara hasta Caceres 510 Aljucen Badajoz Caceres 520 Ciudad Real desde Merida Badajoz 530 Monfrague Plasencia 532 Monfrague Aguja km 255 4 Monfrague Aguja km 4 4 Plasencia Caceres 600 Valencia Estacio del Nord S Vicenc de Calders hasta Vandellos 810 Bifurcacion Chapela Monforte de Lemos hasta Redondela 812 Vigo Guixar Bifurcacion Chapela 818 Vilagarcia Aurosa Bifurcacion Angueira 824 Redondela Santiago de Compostela 848 Redondela AV Bifurcacion Redondela AV 850 Vigo Urzaiz Bifurcacion Arcade 886 Zamora AV Cambiador de Zamora 982 Bifurcacion Medina antigua Bifurcacion Galicia Sur Zamora AV Sera 082 cuando llegue a OrenseFuente Declaracion sobre la Red 2015 de Adif AV y nuevas Consignas A 71 Articulo principal Anexo Lineas de la Red Ferroviaria de Interes General Articulo principal Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Nuevas lineas 026 Plasencia Badajoz nueva linea de altas prestaciones 080 Madrid Chamartin Bilbao Abando Indalecio Prieto ampliacion Bifurcacion Venta de Banos Burgos Rosa de Lima Fuente Avisos de ADIF Instalaciones y puntos kilometricos de las lineas de alta velocidad Editar Madrid Puerta de Atocha Sevilla Santa Justa 21 04 1992 000 000 Estacion Madrid Puerta de Atocha 001 300 Cambiador de Atocha Talgo 002 000 Bifurcacion Cerro Negro bifurcacion hacia talleres 013 445 Bifurcacion Los Gavilanes incorporacion desde Barcelona por Perales 014 272 PB Los Gavilanes 024 418 PB Parla 027 398 Bifurcacion Torrejon de Velasco bifurcacion hacia Levante 034 395 Bifurcacion Yeles incorporacion desde Levante 035 307 PB Yeles 052 736 Aguja Bifurcacion La Sagra bifurcacion hacia Toledo 053 728 PAET La Sagra 073 724 PB Ablates 089 536 PAET Mora y Orgaz 104 823 PB Los Yebenes 119 747 PAET Urda 130 137 PB El Emperador 149 748 PB Malagon 170 749 Estacion Ciudad Real 196 477 PAET Calatrava 209 449 Estacion Puertollano 225 427 PB Brazatortas 244 472 PAET Venta La Ines 267 343 PAET Conquista 285 193 Estacion Villanueva de Cordoba Los Pedroches 293 950 PB Arroyo del Valle 317 779 PB Adamuz 333 868 Cambiador de Alcolea dual TCRS2 Talgo y CAF 334 700 Bifurcacion Cambiador de Alcolea 343 667 Estacion Cordoba Central 358 006 Bifurcacion Malaga AV bifurcacion hacia Malaga 362 958 PB Almodovar del Rio 387 149 PAET Hornachuelos 408 927 PB Penaflor 426 142 PAET Guadajoz 442 719 PAET Cantillana 460 462 PAET Majarabique 462 500 Cambiador de Majarabique doble Talgo y CAF 470 493 Estacion Sevilla Santa Justa 471 800 Fin de la lineaPAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion PCA Puesto de Cantonamiento La Sagra Toledo 16 11 2005 000 000 Aguja Bifurcacion La Sagra 020 842 Estacion Toledo via I 73 572 km hasta Madrid via II 73 945 020 995 Fin de linea Cordoba Malaga 17 12 2006 y 24 12 2007 000 000 Bifurcacion Malaga Almodovar del Rio 002 480 Antiguo Cambiador de El Higueron Talgo 007 701 PB La Marota 034 640 PAET Santaella 061 434 Estacion Puente Genil Herrera 095 946 Bifurcacion hacia Granada 096 772 Estacion Antequera Santa Ana 097 206 Cambiador de Antequera doble dual TCRS1 Talgo y CAF 10x xxx Futura Bifurcacion Malaga 2 incorporacion desde Granada antes del tunel de Gobantes 121 413 PB Alora 149 488 PAET Los Prados 154 517 Estacion Malaga Maria Zambrano 512 514 km hasta Madrid Puerta de Atocha PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion PCA Puesto de Cantonamiento Antequera Santa Ana Granada 26 06 2019 000 000 Bifurcacion hacia Granada linea Cordoba Malaga km 095 946 007 500 Bifurcacion Gobantes incorporacion desde Malaga mediante dos ramales de 8 6 y 8 5 km 016 000 Estacion de Antequera Sur 032 100 PAET de Archidona inicio via unica nueva de ancho estandar 18 6 km 050 744 Bifurcacion Quejigares inicio linea convencional con ancho mixto 27 260 km 060 200 Apeadero de San Francisco de Loja 061 600 Estacion de Loja 077 923 Bifurcacion Tocon fin linea convencional con ancho mixto 079 600 Semi PAET de Illora inicio via unica nueva de ancho estandar 29 0 km 108 575 Bifurcacion La Chana inicio linea convencional con ancho mixto 1 1 km 109 700 Estacion de GranadaPAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes Madrid Puerta de Atocha Barcelona Sants 11 10 2003 19 12 2006 y 20 02 2008 000 000 Estacion Madrid Puerta de Atocha 002 400 Bifurcacion Cerro Negro Sta Catalina bifurcacion hacia talleres 007 926 Base de Mantenimiento Madrid Sur 012 300 Bifurcacion Vallecas AV incorporacion desde Andalucia por Perales del Rio 013 000 Futura bifurcacion Vallecas incorporacion desde Chamartin por tunel en estandar 013 053 PB Vallecas 026 883 PB Mejorada del Campo 042 581 PB Alcala de Henares 064 400 Estacion Guadalajara Yebes 093 251 PB Brihuega 115 974 PAET Las Inviernas 134 155 PB Alcolea del Pinar 155 014 PB Medinaceli 181 667 PAET Ariza 197 331 PB Alhama de Aragon 221 300 Estacion Calatayud 250 974 PB Ricla 273 352 PAET Plasencia de Jalon 276 705 Cambiador de Plasencia de Jalon Grisen dual TCRS1 Talgo y CAF 289 706 PB Guallar 294 897 Bifurcacion Moncasi bifurcacion hacia Zaragoza 306 184 PB Huerva en linea principal 306 700 Estacion Zaragoza Delicias fuera de la linea principal 315 783 Bifurcacion Canal Imperial incorporacion desde Zaragoza 320 045 PB El Burgo de Ebro 342 327 PB Pina de Ebro 356 452 PAET Bujaraloz 372 578 PB Valfarta 396 799 PAET Ballobar 419 864 PB Vallmanya 430 466 PB Montagut acceso a Base de Mantenimiento Montagut 434 565 Bifurcacion Les Torres bifurcacion hacia Lerida 439 904 PB El Segre en linea principal 442 133 Estacion Lerida Pirineus fuera de la linea principal 448 979 Bifurcacion Artesa de Lerida incorporacion desde Lerida 452 526 Antiguo Cambiador de Puigverd CAF 456 575 PB Les Borges Blanques 488 868 PAET L Espluga de Francoli 509 292 PB Alcover 512 887 Bifurcacion Central hacia el Corredor Mediterraneo 512 810 en via II 520 324 Bifurcacion Perafort incorporacion desde el Corredor Mediterraneo 520 869 Estacion Camp de Tarragona 533 236 Bifurcacion Cambiador Roda de Bara 535 053 Cambiador de Roda de Bara experimental dual TCRS3 Talgo y CAF 534 656 PB Montornes 552 679 PAET L Arboc 565 735 PAET Villafranca del Panades 579 568 PB Gelida 602 151 PB Sant Vicenc dels Horts 613 070 Estacion El Prat de Llobregat 621 000 Estacion Barcelona SantsPAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion Barcelona Sants Frontera francesa 09 01 2013 621 000 Estacion Barcelona Sants 627 000 Futura estacion La Sagrera 628 100 Bifurcacion San Andreu Comtal 640 500 Bifurcacion Mollet incorporacion desde Barcelona Morrot Mercancias 644 300 Montmelo 662 100 PB Llinars 678 100 PAET Riells 703 500 PAET Vilobi D Onyar 710 700 Bifurcacion Gerona Mercancias bifurcacion hacia Gerona Mercancias 714 700 Estacion Gerona 749 618 Estacion Figueres Vilafant incorporacion desde Gerona Mercancias 752 700 Inicio Seccion Internacional 763 900 PB La Jonquera 767 750 Entrada al tunel de El Pertus 772 500 Frontera 776 050 Salida del tunel de El Pertus 793 310 Fin Seccion Internacional 797 100 Le Soler Perpinan 176 100 km hasta Barcelona Sants PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion Zaragoza Delicias Huesca 23 12 2003 linea acondicionada para trenes en ancho estandar 306 700 Estacion Zaragoza Delicias 311 688 Miraflores Bifurcacion Huesca una via de ancho iberico y otra via de ancho estandar 025 700 Zuera 052 900 Tardienta via unica de ancho mixto con tres carriles 073 879 Cambiador de Huesca CAF 074 600 Estacion Huesca 391 276 km hasta Madrid Puerta de Atocha Madrid Chamartin Valencia Joaquin Sorolla desde Torrejon de Velasco 18 12 2010 El tramo entre Chamartin y Bifurcacion Torrejon de Velasco se encuentra totalmente adjudicado el 29 de mayo de 2015 se adjudico la electrificacion y los enclavamientos 72 y el 31 de julio el montaje de via 73 Detalles del proyecto tunel y linea 74 Fases en Chamartin y Atocha 75 000 000 Estacion Madrid Chamartin AV 007 300 Paso sin anden bajo vias 10 y 11 de Madrid Puerta de Atocha mediante tunel de via unica 014 300 Futura bifurcacion bifurcacion hacia Barcelona 034 698 Bifurcacion Torrejon de Velasco bifurcacion hacia Andalucia 040 273 Bifurcacion Blancales incorporacion desde Andalucia 042 490 PAET Valdemoro 052 205 PB Sesena 084 587 PAET Villarrubia de Santiago 103 839 PB Santa Cruz de la Zarza 118 590 PAET Tarancon 143 932 PB Campos del Paraiso 164 760 PAET Horcajada 195 100 Estacion de Cuenca 224 670 PAET Monteagudo de las Salinas 245 710 Bifurcacion Base de Mantenimiento de Gabaldon 248 100 Bifurcacion Albacete bifurcacion hacia Alicante 267 050 PAET Iniesta 289 545 PB Minglanilla 310 482 PB Caudete de las Fuentes 327 450 Estacion de Requena Utiel 345 120 PAET Siete Aguas 373 475 PB Chiva 392 700 Futura Bifurcacion Xativa incorporacion desde Alicante 397 258 Cambiador de Valencia dual TCRS1 Talgo y CAF 397 550 Estacion de Valencia Joaquin Sorolla 390 250 km hasta Madrid Puerta de Atocha PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion Bifurcacion Albacete Alicante 18 06 2013 248 100 Bifurcacion Albacete Gabaldon via II 262 400 PAET Pozorrubielos 285 905 PB Tarazona 307 942 PB La Gineta 319 800 PB Albacete 321 083 Cambiador de Albacete dual TCRS2 Talgo y CAF 321 086 Estacion de Albacete 337 270 PAET Chinchilla 373 545 PAET Bonete 407 648 PB Las Chozas 409 961 Futura Bifurcacion La Oliva bifurcacion hacia Valencia 418 607 Futura Bifurcacion Aguaverde incorporacion desde Valencia 425 262 PB Caudete 435 526 Estacion de Villena 461 356 Bifurcacion Murcia bifurcacion hacia Murcia 464 649 PAET Monforte del Cid 465 247 PAET Monforte del Cid incorporacion desde Murcia 485 925 Estacion de Alicante Alacant 478 625 km hasta Madrid Puerta de Atocha 486 123 Fin de lineaPAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion Monforte del Cid Murcia 2016 461 356 Bifurcacion Murcia 464 074 Bifurcacion Vinalopo incorporacion desde Alicante 471 468 Puesto Intermedio de Aspe 482 210 Estacion de Elche AV 487 699 Futura Bifurcacion Torrellano futura incorporacion desde Alicante 493 568 PAET de San Isidro Albatera Catral incorporacion desde Alicante Benalua 498 232 Estacion de Callosa de Segura Cox AV 507 582 PAET de Orihuela Miguel Hernandez AV inicio via unica 513 352 PAET de Beniel AV 520 265 Bifurcacion El Regueron incorporacion linea convencional de Cartagena dos vias de ancho mixto con tres carriles desde el pk 519 425 hasta Murcia Cargas 15 550 km 529 798 Estacion de Murcia del Carmen 534 975 Estacion de Murcia CargasPAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion Madrid Chamartin Valladolid Campo Grande 23 12 2007 000 000 Estacion Madrid Chamartin 000 181 Cambiador de Chamartin dual TCRS2 Talgo y CAF 001 800 Futura Bifurcacion Barajas bifurcacion hacia Barajas 018 831 PB Tres Cantos 035 464 PAET Soto del Real 068 476 Estacion Segovia Guiomar 086 480 PAET Garcillan 107 119 PAET Nava de la Asuncion 133 078 Estacion Olmedo AV 133 884 Bifurcacion Medina antigua Bif Galicia Sur bifurcacion hacia Zamora y Salamanca 145 052 PB Hornillos 158 220 PB Valdestillas 159 900 Bifurcacion Cambiador Valdestillas 160 714 Cambiador de Valdestillas dual TCRS2 Talgo y CAF 168 717 PB Rio Duero inicio via unica 10 592 km 179 309 Estacion Valladolid Campo Grande documentacion anterior 178 819 180 233 Ya desmontado Cambiador de Valladolid San Isidro dual TCRS1 Talgo y CAF PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion Valladolid Campo Grande Leon 30 09 2015 179 309 Estacion Valladolid Campo Grande inicio via unica 8 051 km 181 241 Antiguo Paso a nivel de La Pilarica 186 283 Bifurcacion Canal del Duero bifurcacion hacia el Nuevo Complejo Ferroviario desvio hacia linea convencional donde hay 243 metros de ancho mixto tercer carril 187 360 Bifurcacion Las Pajareras inicio via doble 36 170 km 198 097 PCA Valoria 208 447 PB Duenas AV 217 578 Bifurcacion Venta de Banos AV bifurcacion hacia Soto de Cerrato Burgos 222 699 Desvio 10 de Bifurcacion Cerrato incorporacion desde Soto de Cerrato Burgos 223 530 Bifurcacion Cerrato AV inicio via unica 36 469 km 224 598 Cambiador de Villamuriel dual TCRS2 Talgo y CAF 230 627 Palencia AV 231 315 Antiguo Paso a nivel de Los Tres Pasos 244 212 PCA Becerril 259 999 Bifurcacion Las Barreras inicio via doble 37 592 km 276 537 Base de Mantenimiento Villada AV PAET anulado 297 591 Bifurcacion Las Arenas inicio via unica 40 654 km 320 332 PCA Luengos 338 245 Bifurcacion Vilecha bifurcacion hacia el cambiador de Vilecha inicio via doble 7 205 km 339 530 Cambiador de Vilecha hacia Rio Bernesga dual TCRS3 Talgo y CAF Convencional km 116 852 343 880 Cambiador de Clasificacion desde Rio Bernesga dual TCRS3 Talgo y CAF Convencional km 121 008 344 277 Bifurcacion Estadio Municipal incorporacion desde el cambiador de Clasificacion 345 450 Leon AV 166 141 km hasta Valladolid Campo Grande 76 PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion PCA Puesto de Cantonamiento Variante de Pajares Fase I 2016 345 437 Leon 021 532 Bifurcacion Santibanez 025 032 La Robla inicio via unica 41 3 km 066 332 PAET Campomanes inicio via doble 4 9 km 071 232 Pola de LenaPAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes Nudo de Venta de Banos Burgos Rosa de Lima 2016 Ramal Palencia Soto de Cerrato 000 000 Bifurcacion Cerrato bifurcacion hacia Venta de Banos pk 222 651 de la linea Valladolid Leon inicio via unica 4 485 km 004 485 Bifurcacion Soto de Cerrato AV incorporacion desde Venta de Banos pk 222 674 de la linea Venta de Banos BurgosLinea principal Venta de Banos Burgos 217 578 Bifurcacion Venta de Banos AV bifurcacion hacia Palencia 222 674 Bifurcacion Soto de Cerrato AV incorporacion desde Palencia 223 000 Bifurcacion La Vega inicio via unica 81 654 km hasta aqui 5 422 km de via doble 240 736 PCA Torquemada 257 565 Semi PAET Rio Arlanzon via general y otra via de apartado a la derecha 270 206 PCA Villaquiran 282 378 Semi PAET Estepar 288 902 PAET Buniel PAET anulado con dos vias generales 289 552 Cambiador de Quintanilleja anulado 293 291 PCA Villalbilla 304 041 Burgos Rosa de Lima 124 732 km hasta Valladolid Campo Grande 304 654 Cambiador de Burgos dual TCRS3 Talgo y CAF PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion PCA Puesto de Cantonamiento Olmedo Zamora 17 12 2015 Ramal hacia Salamanca 133 884 Bifurcacion Medina antigua Bifurcacion Galicia Sur linea Madrid Chamartin Nudo de Venta de Banos 134 838 Desvio B8 Olmedo AV solo en via izquierda bifurcacion hacia Base de Mantenimiento de Olmedo en ancho estandar 137 196 Desvio provisional B4 Olmedo AV solo en via de la derecha desvio hacia la via de ancho mixto y el cambiador de Medina del Campo dual TCRS2 Talgo y CAF 144 473 PCA Pozal de Gallinas y Futura Bifurcacion Valladolid incorporacion desde Valladolid 155 458 PAET Medina AV bifurcacion hacia Zamora inicio via unica 4 067 km hasta aqui 21 574 km de via doble 156 568 Cambiador de Medina AV CAF 159 525 Aguja 1 de Bifurcacion Arroyo de la Golosa incorporacion a la linea convencional Medina de Campo Salamanca en el PK 6 773 25 641 km desde Bifurcacion Medina 77 Linea principal Olmedo Zamora 133 884 Bifurcacion Medina antigua Bifurcacion Galicia Sur linea Madrid Chamartin Nudo de Venta de Banos 134 838 Desvio B8 Olmedo AV solo en via izquierda bifurcacion hacia Base de Mantenimiento de Olmedo en ancho estandar 137 196 Bifurcacion Cambiador de Medina del Campo solo en via de la derecha desvio hacia la via de ancho mixto y el cambiador de Medina del Campo dual TCRS2 Talgo y CAF 144 473 PCA Pozal de Gallinas y Futura Bifurcacion Valladolid incorporacion desde Valladolid 155 458 PAET Medina AV bifurcacion hacia Cambiador de Medina AV solo CAF hacia Salamanca inicio via unica 67 782 km hasta aqui 21 574 km de via doble 179 686 PCA Siete Iglesias de Trabancos 181 075 Futuro PB de Nava del Rey 203 392 Semi PAET Toro AV via general y otra via de apartado 223 240 PB Coreses inicio via doble 9 223 km 232 463 Estacion Zamora AV inicio via unica 0 581 km 233 043 Cambiador de Zamora Talgo segun la Consigna Serie A 3080 segun la Cg A 2409 233 043 233 258 Bifurcacion El Bolon incorporacion a la linea convencional L822 Zamora Coruna PK 0 775 PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion PCA Puesto de CantonamientoNota los trenes Madrid Galicia circularan solo por la via I la de la derecha sentido Galicia entre Olmedo y Medina del Campo hasta el dia de la puesta en servicio de la nueva LAV Desde ese dia y hasta que se enlace la via I la nueva y la antigua en el desvio B4 de Olmedo AV PK 137 196 entre Olmedo y Medina AV solo circularan por la via II la de la izquierda Zamora Pedralba 2016 2017 232 463 Estacion Zamora AV via izquierda con ancho mixto electrificacion centrada para ancho estandar y via de la derecha con ancho estandar 16 971 km 240 966 Bifurcacion Base de Mantenimiento La Hiniesta 249 434 PB de Montamarta inicio via unica 50 012 km 274 993 PAET de Tabara 299 446 PB de Otero de Bodas inicio via doble 34 142 km 333 588 Estacion Sanabria AV inicio via unica 10 196 km 343 784 Cambiador de Pedralba Talgo PAET Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con andenes PB Puesto de banalizacion donde se puede cambiar la via de circulacion Orense Santiago 11 12 2011 ancho iberico con traviesa polivalente 000 000 Orense 001 041 Bifurcacion Coto da Torre inicio via doble 014 965 PCA Arroyo Garabanes 028 845 Base de Mantenimiento O Irixo AV 043 229 PCA Lalin 055 048 PCA Rio Deza 071 141 PCA O Curro 085 041 Bifurcacion A Grandeira bifurcacion hacia Vigo 088 280 Santiago de CompostelaPCA Puesto de Cantonamiento Plasencia Badajoz 2016 Linea de Altas Prestaciones 200 km h sobre plataforma de LAV en via unica y sin electrificar 000 000 Plasencia 007 200 Plasencia Aguja 7 2 bifurcacion actual hacia Monfrague 009 200 Plasencia Aguja 9 2 incorporacion desde Monfrague por nuevo ramal 035 700 Canaveral AV 069 100 Bifurcacion Casa de la Torre incorporacion actual desde Monfrague 078 600 Caceres bifurcacion hacia Valencia de Alcantara 082 100 Bifurcacion Romanos bifurcacion hacia Aljucen Merida por convencional 104 300 Semi PAET Aldea del Cano 139 300 Bifurcacion Granja Las Encinas bifurcacion hacia Aljucen Merida por nuevo ramal 140 800 La Garrovilla 179 300 Bifurcacion San Nicolas incorporacion desde Merida y Montijo por convencional 185 900 Gevora 192 600 Badajoz Velocidades comerciales maximas y medias Editar A pesar de que las nuevas lineas de alta velocidad estan disenadas por trazado para 350 km h no es esta la velocidad maxima a la que pueden circular los trenes Esta depende tambien del sistema de seguridad empleado no pudiendo exceder los 200 km h si se circula con ASFA 200 ni los 300 km h cuando se hace con LZB o con ETCS en nivel 1 solo con el nivel 2 se pueden alcanzar los 350 km h Aunque en Espana hay varios tramos con ETCS 2 Albacete Alicante variante de Perales y Madrid Lerida solo en esta ultima se llega hasta los 310 km h entre los kilometros 64 4 y 124 4 78 desde el 11 de diciembre de 2011 79 aunque para evitar el vuelo de balasto ha sido necesario rebajar 4 cm su nivel por debajo de las traviesas y realizar un mantenimiento especifico En cuanto a las velocidades medias la mas alta es de 248 km h para los trenes directos Madrid Barcelona seguida por los 246 km h entre Madrid y Zaragoza los 239 km h entre Madrid y Valencia los 230 km h entre Madrid y Alicante y los 220 km h entre Madrid y Malaga Entre Madrid y Sevilla es de 202 km h aunque llego a ser de 209 entre 1994 y 2000 Velocidades medias y distancias en las LAV Inicio del trayecto completo Distancia km Mejor tiempo Media tren Media linea Aprovechamiento de la velocidad de la LAV Velocidad maxima tren Velocidad maxima linea Madrid Barcelona 20 02 2008 621 000 2 h 30 m 248 4 km h 292 2 km h 85 0 310 y 300 310 y 300Madrid Valencia 15 12 2010 390 250 1 h 38 m 238 9 km h 287 6 km h 83 1 300 300Madrid Alicante 18 06 2013 478 625 2 h 05 m 229 7 km h 281 3 km h 81 7 300 300Madrid Malaga 24 12 2007 512 514 2 h 20 m 219 6 km h 261 1 km h 84 1 300 300Madrid Sevilla 21 04 1992 470 493 2 h 20 m 201 6 km h 247 1 km h 81 6 300 300Madrid Granada 26 06 2019 563 643 3 h 05 m 182 8 km h 300 y 200 300 y 200Madrid Leon 30 09 2015 345 450 1 h 57 m 177 1 km h 232 5 km h 70 8 300 y 200 300 y 200Madrid Zamora 17 12 2015 232 463 1 h 25 m 1h 10m 164 1 km h 199 2 km h 244 1 km h 67 2 250 y 200 300 300 y 200 300 Barcelona Figueres 09 01 2013 127 865 55 m 139 5 km h 241 4 km h 57 8 200 300Orense Santiago 11 12 2011 88 280 38 m 28 m 139 4 km h 189 1 km h 281 1 km h 49 6 220 300 300Fuente Consignas Serie A Cuadros de Velocidades Maximas horarios Renfe a 04 11 2015 y mejores tiempos anunciados por Fomento La velocidad media de las lineas esta ponderada pero es teorica ya que supondria cambios instantaneos de velocidad El aprovechamiento supone el de la velocidad media del tren sobre la de la linea Los tiempos de viaje y velocidades maximas en parentesis son los proyectados con el sistema de seguridad ferroviario ERTMS ya que hay lineas que tienen este sistema en pruebas Velocidades maximas de cada una de las lineas de alta velocidad Editar Madrid Puerta de Atocha Sevilla Santa Justa 21 04 1992 Km h PK inicial PK final Longitud030 000 000 001 050 001 050060 001 050 001 473 000 423090 001 473 002 800 001 327100 002 800 004 441 001 641140 004 441 005 656 001 215200 005 656 013 073 007 417230 013 073 020 350 007 277270 020 350 099 337 078 987290 099 337 103 386 004 049300 103 386 111 972 008 586290 111 972 115 081 003 109270 115 081 170 189 055 108190 170 189 173 058 002 869240 173 058 178 067 005 009270 178 067 206 812 028 745200 206 812 208 771 001 959080 208 771 209 400 000 629070 209 400 209 692 000 292080 209 692 210 945 001 253200 210 945 212 631 001 686270 212 631 229 300 016 669250 229 300 286 247 056 947215 286 247 316 883 030 636250 316 883 331 573 014 690200 331 573 335 196 003 623160 335 196 343 131 007 935090 343 131 344 314 001 183150 344 314 344 955 000 641200 344 955 346 228 001 273250 346 228 363 569 017 341220 363 569 368 859 005 290250 368 859 462 069 093 210180 462 069 465 483 003 414140 465 483 465 922 000 439100 465 922 468 657 002 735080 468 657 469 651 000 994030 469 651 470 493 000 842 La Sagra Toledo 16 11 2005 Km h PK inicial PK final Longitud220 000 000 015 306 015 306165 015 306 018 760 003 454140 018 760 020 200 001 440080 020 200 020 842 000 642 Cordoba Malaga 17 12 2006 y 24 12 2007 Km h PK inicial PK final Longitud090 343 131 344 314 001 183150 344 314 344 955 000 641200 344 955 346 228 001 273250 346 228 357 997 011 769220 000 000 000 804 000 804265 000 804 002 144 001 340300 002 144 138 523 136 379250 138 523 141 091 002 568230 141 091 148 045 006 954150 148 045 149 488 001 443120 149 488 154 517 005 029 Madrid Puerta de Atocha Barcelona Sants 11 10 2003 19 12 2006 y 20 02 2008 Km h PK inicial PK final Longitud030 000 000 001 050 001 050060 001 050 001 473 000 423090 001 473 002 800 001 327140 002 800 004 275 001 475180 004 275 005 631 001 356240 005 631 011 590 005 959300 011 590 064 400 052 810310 064 400 124 400 060 000300 124 400 583 639 459 239245 583 639 591 865 008 226225 591 865 602 141 010 276200 602 141 607 225 005 084170 607 225 613 070 005 845135 613 070 614 997 001 927110 614 997 618 069 003 072085 618 069 621 000 002 931 Barcelona Sants Frontera francesa 09 01 2013 Km h PK inicial PK final Longitud140 621 000 628 100 007 100250 628 100 640 500 012 400185 640 500 641 900 001 400195 641 900 643 600 001 700220 643 600 654 400 010 800255 654 400 673 500 019 100245 673 500 680 200 006 700225 680 200 684 000 003 800245 684 000 707 100 023 100220 707 100 709 900 002 800125 709 900 713 200 003 300120 713 200 715 500 002 300265 715 500 723 700 008 200290 723 700 752 700 029 000300 752 700 793 310 040 610 TP Ferro Zaragoza Delicias Huesca 23 12 2003 linea acondicionada para trenes en ancho estandar Km h PK inicial PK final Longitud090 306 700 311 700 005 000200 000 000 052 900 052 900160 000 000 021 700 021 700 Madrid Chamartin Valencia Joaquin Sorolla desde Torrejon de Velasco 18 12 2010 Km h PK inicial PK final Longitud200 034 698 038 166 003 468285 038 166 049 203 011 037300 049 203 056 664 007 461285 056 664 063 147 006 483300 063 147 290 083 226 936270 290 083 293 655 003 572245 293 655 295 909 002 254300 295 909 389 958 094 049245 389 958 391 323 001 365215 391 323 392 087 000 764195 392 087 393 656 001 569150 393 656 394 360 000 704110 394 360 395 081 000 721095 395 081 395 291 000 210070 395 291 396 700 001 409030 396 700 397 550 000 850 Bifurcacion Albacete Alicante 18 06 2013 Km h PK inicial PK final Longitud300 248 100 316 600 068 500245 316 600 320 174 003 574200 320 174 321 083 000 909190 321 083 329 427 008 344240 329 427 363 075 033 648300 363 075 425 300 062 225265 425 300 441 024 015 724300 441 024 461 400 020 376290 461 400 473 509 012 109200 473 509 480 835 007 326140 480 835 485 925 005 090 Madrid Chamartin Valladolid Campo Grande 23 12 2007 Km h PK inicial PK final Longitud115 000 800 008 300 007 500165 008 300 012 400 004 100210 012 400 014 623 002 223270 014 623 021 000 006 377300 021 000 168 717 147 717200 168 717 172 603 003 886160 172 603 178 061 005 458050 178 061 179 309 001 248 Valladolid Campo Grande Leon 30 09 2015 Km h PK inicial PK final Longitud065 000 000 001 900 001 900115 001 900 008 300 006 400165 008 300 012 400 004 100210 012 400 014 623 002 223270 014 623 021 000 006 377300 021 000 168 717 147 717200 168 717 172 603 003 886160 172 603 178 061 005 458050 178 061 179 309 001 248040 179 309 179 840 000 531060 179 840 181 241 001 401120 181 241 182 752 001 511160 182 752 186 621 003 869200 186 621 217 578 030 957 hasta 350 km h con ERTMS 190 217 578 222 651 005 073150 222 651 223 537 000 886110 223 537 224 605 001 068080 224 605 230 200 005 595050 230 200 231 398 001 198080 231 398 232 615 001 217085 232 615 234 349 001 734125 234 349 235 230 000 881160 235 230 237 946 002 716200 237 946 338 900 100 954 hasta 350 km h con ERTMS 160 338 900 340 673 001 773130 340 673 343 123 002 450100 343 123 344 086 000 963060 344 086 344 904 000 818035 344 904 345 450 000 546 Olmedo Zamora 2015 Km h PK inicial PK final Longitud200 133 884 226 444 092 560140 226 444 228 580 002 136100 228 580 230 644 002 064065 230 644 232 900 002 256020 232 900 233 258 000 358 Orense Santiago 11 12 2011 ancho iberico con traviesa polivalente Km h PK inicial PK final Longitud105 248 900 249 941 001 041110 000 000 002 903 002 903235 002 903 006 094 003 191300 006 094 084 230 078 136080 084 230 085 000 000 770075 376 100 378 500 002 400 Longitud de las lineas de alta velocidad 250 km h Editar Lineas a mas de 200 km h Inauguracion Longitud total Linea 240 sobre total Linea 245 Cambiadores Talleres Via doble Via unicaMadrid Sevilla 21 04 1992 479 531 377 441 78 7 93 052 4 038 5 000 471 400 08 131Madrid Barcelona 20 02 2008 667 308 580 275 87 0 83 067 3 766 0 200 654 017 13 291La Sagra Toledo 16 11 2005 22 293 0 000 0 0 20 664 0 000 1 629 22 293Madrid Valladolid 23 12 2007 180 407 154 094 85 4 25 215 1 098 168 717 11 690Cordoba Malaga 24 12 2007 155 657 140 287 90 1 14 230 0 440 0 700 154 957 00 700Olmedo Medina 10 04 2008 3 312 0 000 0 0 3 312 0 000 3 312Variante de Perales 10 01 2009 5 553 0 000 0 0 5 553 0 000 5 553Bif Albacete Alicante 15 12 2010 73 391 72 072 98 2 0 912 0 407 72 984 00 407Torrejon de Velasco Valencia 18 12 2010 362 924 353 157 96 5 9 695 0 072 362 852 00 072Parte espanola de TP Ferro 19 02 2009 19 766 19 766 100 0 0 000 0 000 19 766Mollet Gerona y Figueras TP Ferro 21 12 2010 78 035 52 735 67 6 25 300 0 000 78 035Orense Santiago 11 12 2011 85 041 78 136 91 9 6 905 0 000 84 000 01 041Variante de Yeles 11 12 2011 5 700 0 000 0 0 5 700 0 000 05 700Barcelona Mollet y Gerona Figueras 09 01 2013 53 665 45 765 85 3 7 900 0 000 53 665Albacete Alicante 18 06 2013 165 037 110 434 66 9 54 603 0 000 165 037Valladolid Leon 30 09 2015 168 831 131 911 78 1 34 230 2 690 80 967 87 864Olmedo Zamora y ramal hacia Salamanca 17 12 2015 96 957 89 248 95 0 6 019 1 690 27 485 69 472Antequera Santa Ana Granada 26 06 2019 89 996 61 911 68 8 28 085 0 000 40 700 49 296Total 2713 404 2267 232 83 6 424 442 14 201 7 529 2465 740 247 664Fuentes Consignas Serie A y Perfiles de cada linea Se han sumado todos los tramos con velocidad maxima menor a 240 km h Se han descontado los tramos sin servicio Lineas en construccion Inauguracion Longitud total Linea 240 Linea 240 Cambiadores Talleres Via doble Via unicaMonforte del Cid El Regueron 2018 80 58 069 58 069 58 069Variante de Pajares antes de 2020 81 49 700 49 700 8 400 41 300Nudo de Venta de Banos Burgos 2018 82 91 561 90 948 0 613 5 422 86 139Zamora Pedralba 2018 82 110 740 110 740 34 142 76 598Total 3120 432 2613 304 483 095 16 504 7 529 2599 258 521 174Las lineas Monforte del Cid y Antequera Santa Ana Granada tienen ademas tramos de linea convencional adaptada con ancho mixto triple carril 15 550 y 28 085 km respectivamente Numero de viajeros en alta velocidad EditarEl numero de viajeros en alta velocidad se obtiene sumando aquellos que viajan en servicios que transitan integramente por lineas de alta velocidad AVE y Avant Media Distancia de alta velocidad y los que forman parte de su recorrido o todo el por dichas lineas Alvia y la mayoria de los Intercity durante el recorrido que transcurre por alguna LAV Pero no resulta facil ya que Renfe solo ofrecia datos de viajeros en AVE en Larga Distancia convencional incluye Alvia pero tambien Euromed Talgo y Nocturnos y en Avant antes AVE Lanzadera y Renfe Operadora solo ofrece datos de Servicios Comerciales que son los totales de Larga Distancia tanto sobre red de alta velocidad como sobre red convencional y los de Avant El INE solo cuenta los de los trenes de ancho estandar AVE y Avant mientras que en el caso de Fomento y otros suministran el dato de todos los viajeros en trenes de larga distancia LD En el primer caso no se cuentan los viajeros en trenes de ancho variable Alvia y algunos Intercity y en el segundo incluyen los recorridos de trenes de LD por lineas convencionales pero no cuentan a los viajeros en trenes Avant Ademas los datos suelen estar medidos en numero de viajeros lo que no tiene en cuenta los kilometros recorridos cuando es mucho mas representativo ingresos gastos consumo energetico uso del material reduccion de CO2 etc el de viajeros kilometro resultado de multiplicar el numero de viajeros por el de kilometros recorridos al dividir los viajeros km entre los viajeros resulta el recorrido medio Los datos mas precisos son los del Observatorio del Ferrocarril en Espana los ultimos son de 2014 83 Para calcular el numero de viajeros en los trenes de alta velocidad ademas hay que sumar el de los viajeros de Media Distancia sinergiados es decir billetes vendidos como MD pero que viajan en trenes de alta velocidad de LD Alvia e Intercity Estos viajeros computan en MD convencional 84 Tambien hay que tener en cuenta que tras la division de ADIF en ADIF y ADIF AV existe controversia sobre la ubicacion de algunas lineas la LAV Orense Santiago esta incluida en ADIF convencional mientras que la linea convencional entre Valencia y Vandellos eso si con trenes que circulan a 200 km h esta incluida en ADIF AV 85 Igual que en Espana en otros paises como Alemania Corea Francia Italia y Japon la UIC incluye a todos los viajeros de los servicios de larga distancia Servicios Comerciales ICE KTX TGV Frecce y Shinkansen como viajeros de alta velocidad aunque transiten por lineas convencionales o adaptadas al ancho estandar incluso con velocidades maximas de 130 km h 86 Millones de viajeros Ano AVE Avant Diferencia AVE 87 Diferencia Avant 88 Diferencia Alvia 89 Diferencia LD Calidad 90 Diferencia LD Convencional 87 Diferencia1992 1 314 1 182 0 132 Alvia Altaria y T200 Alvia Altaria 15 207 5 49 1993 3 256 147 79 2 338 97 80 0 918 595 45 por vias de alta velocidad Alaris y Euromed 12 467 18 02 1994 3 554 9 14 2 562 9 56 0 992 8 06 11 131 10 72 1995 3 860 8 62 2 762 7 82 1 098 10 69 11 600 4 21 1996 4 095 6 09 2 895 4 82 1 200 9 29 11 583 0 15 1997 4 398 7 40 3 121 7 81 1 277 6 42 12 523 8 12 1998 4 749 7 98 3 440 10 22 1 309 2 51 13 700 9 40 1999 5 187 9 22 3 843 11 72 1 344 2 67 13 874 1 27 2000 5 615 8 25 4 203 9 37 1 412 5 06 13 612 1 89 2001 5 986 6 61 4 505 7 19 1 481 4 89 13 606 0 04 2002 6 276 4 84 4 727 4 93 1 549 4 59 13 303 2 23 2003 6 008 4 27 4 474 5 35 1 534 0 97 12 811 3 70 2004 6 193 3 08 4 717 5 43 1 476 3 78 12 427 3 00 2005 7 178 15 91 5 112 8 37 2 066 39 97 2 900 12 595 1 35 2006 8 700 21 20 5 413 5 89 3 287 59 10 3 092 6 62 6 935 12 818 1 77 2007 9 099 4 59 5 524 2 04 3 576 8 79 7 845 13 12 13 072 1 98 2008 16 300 79 13 11 458 107 44 4 842 35 40 7 335 6 50 11 797 9 76 2009 16 950 3 99 11 298 1 40 5 652 16 73 8 231 12 22 11 800 0 03 2010 16 771 1 06 10 869 3 80 5 902 4 42 8 109 1 48 11 324 4 03 2011 18 512 10 38 12 442 14 47 6 070 2 84 3 888 7 774 4 13 10 390 8 25 2012 18 157 1 92 12 113 2 64 6 044 0 42 7 930 2 01 10 235 1 49 2013 21 213 16 83 14 685 21 23 6 528 8 00 8 037 1 35 10 917 6 61 2014 24 218 14 11 17 967 22 25 6 251 4 21 8 256 2 72 11 709 7 42 2015 26 127 7 88 19 428 8 13 6 699 7 16 11 381 2 80 2016 27 661 5 87 20 352 4 75 7 309 9 11 7 4 11 470 0 78 2017 28 795 4 1 21 109 3 72 7 689 5 16 7 4 11 797 2 85 2018 29 986 4 26 21 332 1 06 8 654 13 08 12 304 4 30 2019 31 301 4 38 22 370 4 87 8 931 3 20 12 171 1 08 Fuente Memorias Anuales Renfe 2014 y 2015 Fomento 91 Para el ano 2016 Renfe 92 Nota en 2013 incluye 0 00635 de trenes turisticos RAM exFEVE que no estan incluidos en la diferencia con el ano anterior para que los datos sean homogeneos Los Alvia e Intercity incluso el tramo en que circulan por LAV estan incluidos en LD convencional Los billetes de MD vendidos en trenes de LD estan incluidos en MD convencional Millones de viajeros kilometro Ano AVE Avant Diferencia AVE 87 Diferencia Avant 88 Diferencia Alvia 89 Diferencia LD Calidad 90 Diferencia LD Convencional 87 Diferencia1992 513 00 489 00 24 00 Alvia Altaria y T200 Alvia Altaria 7 793 00 1993 1 098 00 114 04 958 00 95 91 140 00 483 33 por vias de alta velocidad Alaris y Euromed 6 389 00 18 02 1994 1 192 00 8 56 1 042 00 8 77 150 00 7 14 5 748 00 10 03 1995 1 297 00 8 81 1 135 00 8 93 162 00 8 00 5 814 00 1 15 1996 1 350 00 4 09 1 174 00 3 44 176 00 8 64 5 828 00 0 24 1997 1 460 00 8 15 1 275 00 8 60 185 00 5 11 6 369 00 9 28 1998 1 607 00 10 07 1 415 00 10 98 192 00 3 78 6 968 00 9 40 1999 1 788 00 11 26 1 588 00 12 23 200 00 4 17 7 158 00 2 73 2000 1 942 00 8 61 1 730 00 8 94 212 00 6 00 7 037 00 1 69 2001 2 078 00 7 00 1 853 00 7 11 225 00 6 13 6 993 00 0 63 2002 2 194 00 5 58 1 957 00 5 61 237 00 5 33 6 951 00 0 60 2003 2 026 00 7 66 1 794 00 8 33 232 00 2 11 6 627 00 4 66 2004 2 087 00 3 01 1 864 00 3 90 223 00 3 88 6 354 00 4 12 2005 2 324 00 11 36 2 031 00 8 96 293 00 31 39 1 362 00 6 322 00 0 50 2006 2 698 00 16 09 2 287 00 12 60 411 00 40 27 1 473 00 8 15 3 012 00 6 180 00 2 25 2007 2 591 85 3 93 2 161 00 5 51 430 85 4 83 3 433 00 13 98 6 304 00 2 01 2008 5 483 00 111 55 4 887 73 126 18 595 27 38 16 3 004 00 12 50 5 603 00 11 12 2009 5 977 68 9 02 5 261 00 7 64 716 68 20 40 3 353 00 11 62 5 527 00 1 36 2010 5 937 53 0 67 5 184 00 1 46 753 53 5 14 3 344 00 0 27 5 246 00 5 08 2011 6 519 00 9 79 5 749 71 10 91 769 29 2 09 3 107 00 7 09 4 712 00 10 18 2012 6 562 50 0 67 5 801 00 0 89 761 50 1 01 3 295 00 6 05 4 614 80 2 06 2013 7 894 00 20 29 7 093 00 22 27 801 00 5 19 3 442 00 4 46 4 853 70 5 09 2014 8 783 60 11 23 8 037 97 13 29 745 63 6 95 3 499 00 1 66 4 964 17 2 41 2015 9 485 62 7 99 8 688 20 8 09 797 42 6 95 4 791 18 3 48 http Boletin 20Estadistico 20Ministerio 20de 20Fomento enlace roto disponible en Internet Archive vease el historial la primera version y la ultima http www fomento gob es be nivel 2 amp orden 07000000 2016 10 509 71 4 81 9 632 42 4 36 877 29 10 02 2017 11 185 43 6 43 10 267 76 6 60 917 67 4 60 2018 11 315 96 1 17 10 288 70 0 21 1 027 23 11 97 5 017 402019 11 814 49 4 41 10 760 00 4 58 1 055 00 2 68 4 929 00Fuente Memorias Anuales Renfe 2014 y 2015 Fomento 91 Nota en 2013 incluye 4 1 de trenes turisticos RAM exFEVE que no estan incluidos en la diferencia con el ano anterior para que los datos sean homogeneos Los Alvia e Intercity incluso el tramo en que circulan por LAV estan incluidos en LD convencional Los billetes de MD vendidos en trenes de LD estan incluidos en MD convencional Tras la incorporacion de las nuevas lineas hasta Alicante y Figueres y los cambios en marzo de 2013 en la politica comercial para Larga Distancia principalmente la rebaja de un 11 en la tarifa base y el aumento de descuentos se ha producido un aumento de la demanda 93 Desde el ministerio de Fomento esperan 28 millones de viajeros AVE para 2014 y vaticinan duplicar los de 2013 cifrados en 24 millones en 2018 94 Segun los ultimos datos del Observatorio del Ferrocarril en Espana en 2014 hubo 17 967 millones de viajeros en servicios AVE y 11 709 en Larga Distancia Convencional dentro de esta se encuentra LD Calidad Alvia Altaria y Euromed que sumo 8 256 millones En 2015 hubo 19 428 millones de viajeros en servicios AVE 11 381 en Larga Distancia convencional y 6 699 en Avant Calculando que los viajeros Alvia e Intercity AV por vias de alta velocidad desde 2013 incluye Valencia Vandellos se acerquen a los 8 millones y medio son todos los de LD excepto los de los servicios Madrid Almeria Madrid Murcia el Intercity Pais Vasco Galicia y los nocturnos Madrid Galicia los viajeros de alta velocidad tuvieron que acercarse a los 34 6 millones en 2015 Relaciones de alta velocidad en Espana EditarLos servicios de alta velocidad son prestados por las operadoras Renfe y SNCF con las siguientes marcas Renfe AVE Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente por lineas de alta velocidad 25 kV AC en ancho estandar Actualmente su velocidad maxima de explotacion es de 310 km h Alvia Tren de larga distancia y alta gama que circula tanto por lineas de alta velocidad de ancho estandar como por vias convencionales de ancho iberico electrificadas a 3 kV CC La excepcion es el Alvia Madrid Galicia que circula por una via no electrificada entre Zamora y Orense con un motor diesel integrado en la locomotora El tren cambia su ancho de via pasando sin detenerse por los cambiadores de ancho repartidos por la red nacional que enlazan las LAV con las lineas convencionales La velocidad comercial maxima es de 250 km h en LAV y 220 km h en lineas convencionales Altaria Nombre comercial del Talgo de larga distancia y gama media alta que circula por vias convencionales de ancho iberico tanto con traccion electrica como diesel con una locomotora diferente en cada etapa Su velocidad comercial maxima es de 200 km h Recibe este nombre el servicio convencional Madrid Murcia Cartagena Avant Tren de media distancia o regional que realiza todo su recorrido o parte de este por lineas de alta velocidad utilizando en este ultimo caso la misma tecnologia que el Alvia y con sus mismas velocidades comerciales Trenhotel Trenes nocturnos de largo recorrido y alta gama Los servicios que conectan Barcelona con Galicia realizan parte de su recorrido por lineas de alta velocidad como maximo a 200 km h Entre 2008 y 2010 los trenes nocturnos de Barcelona a Malaga y Cadiz hacian su trayecto por LAV hasta que fueron sustituidos por trenes diurnos 95 En 2020 estos servicios fueron suprimidos SNCF TGV Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente entre Barcelona y la Frontera Francesa con destino Lyon y Paris OUIGO Tren de alta velocidad de larga distancia a bajo coste hasta el momento exclusivo del Corredor Nordeste En el N A F A Editar Recorrido Denominacion comercial Material movilMadrid Sevilla AVE S100 S102 S112Madrid Malaga AVE S102 S112 S103Madrid Granada AVE S112Barcelona SevillaBarcelona MalagaBarcelona Granada AVE S112Madrid PuertollanoMadrid ToledoSevilla Cordoba Malaga Avant S104Sevilla Granada Avant S114Madrid HuelvaMadrid Cadiz Alvia S130S120 96 Madrid Algeciras Altaria Locomotora Talgo VIEn el Corredor Noreste Linea de alta velocidad Madrid Zaragoza Barcelona Frontera francesa Editar Recorrido Denominacion comercial Material movilMadrid Barcelona AVE S103 S112Madrid Zaragoza AVE S100 S102S103Madrid Huesca AVE S102Madrid Marsella AVE TGV S100Barcelona Paris Barcelona Toulouse AVE TGV TGV DASYEBarcelona Lyon AVE TGV S100Barcelona SevillaBarcelona MalagaBarcelona Zaragoza AVE S112Barcelona LeridaCalatayud Zaragoza Renfe Avant S114S104Barcelona HendayaBarcelona BilbaoBarcelona VigoMadrid PamplonaMadrid Logrono Alvia S120S130Barcelona La CorunaBarcelona Vigo Trenhotel Locomotora Talgo VIIEn el Corredor Norte Linea de alta velocidad Madrid Segovia Valladolid Editar Recorrido Denominacion comercial Material movilLeon Madrid AVE S112Valladolid Segovia Madrid Renfe Avant Serie 114 de RenfeAlicante Madrid GijonAlicante Madrid SantanderMadrid BilbaoMadrid Hendaya Madrid LeonMadrid Vitoria Alvia S130 Talgo Bombardier y S120 05 CAFEn el Corredor Mediterraneo y el Corredor de Levante Editar Solo se citan los trenes de altas prestaciones 160 200 km h aunque por las lineas circulan en ciertos tramos trenes de media distancia y de cercanias No se pueden separar tajantemente ambos corredores ya que muchos trenes recorren los dos y el tramo La Encina Alicante es comun a ambos Recorrido Denominacion comercial Material movilValencia Cuenca MadridMadrid Alicante Madrid Castellon AVE S 112S 100Barcelona Tarragona Valencia Alicante Euromed S130 Locomotora Talgo VII solo directo Barcelona Valencia Barcelona Valencia AlicanteValencia AlbaceteValencia Alcazar de San Juan Intercity Serie 449 Locomotora vagones ArcoBarcelona MurciaBarcelona LorcaBarcelona Cartagena Talgo Locomotora Talgo IV VIGijon Madrid AlicanteSantander Madrid AlicanteMadrid Castellon de la PlanaMadrid Oropesa del MarMadrid Gandia Galicia Madrid Alicante Alvia S130 Serie 730Barcelona Badajoz Sevilla Malaga Granada Almeria Talgo Torre del Oro Locomotora TalgoTrenes de alta velocidad en Espana EditarParque de trenes para 250 km h o mas Editar Serie Composicion Puesta en servicio Disponibles Fabricados Fabricantes kW km h Plazas Origen100 2 M 8 R 1992 95 23 24 GEC Alsthom y CAF MTM Ateinsa 8800 300N 345 AVE TGV Atlantique 104 4 M 2004 06 20 20 Alstom CAF plataforma Alaris 4000 250A 236 Avant ETR 460 no basculante 102 2 M 12 R 2005 07 16 16 Talgo Bombardier Traxx S250MS 8000 330B 316 AVE T 350 pendular 120 4 M 2006 11 27 27 CAF Alstom 2500 4000 220 250A 237 226 Alvia RD BRAVA bitension ATPRD 103 4 M 4 R 2007 08 26 26 Siemens CAF Alstom 8800 350A 403 AVE Velaro E ICE 3 130 2 M 11 R 2007 10 30 30 Talgo Bombardier Traxx S250MS 4000 4800 220 250B 298 Alvia RD bitension pendular730 2 M 2 T 9 R 2012 16 14 15 Talgo Bombardier Traxx S250MS 2400 180 220 250B 264 Alvia Dual RD bitension pendular121 4 M 2009 11 28 29 CAF Alstom 2500 4000 220 250A 280 Avant RD BRAVA bitension ATPRD 112 2 M 12 R 2010 13 30 30 Talgo Bombardier Traxx S250MS 8000 330B 363 AVE T 350 pendular 114 4 M 2011 13 13 Alstom CAF 4000 250A 236 Avant ETR 600 no basculante 105 4 M 2011 1 1 CAF Oaris 5280 320 215 Prototipo bitension AVI 2015 112 601 2 M 12 R 2014 1 1 Talgo ABB AVRIL G3 8800 330 590 Prototipo bitension no pendular AVRIL G3 106 2 M 12 R 2018 2023 0 30 Talgo ABB 8800 330 519 2 Ancho estandar tritension En fabricacion107 2 M 12 R 2018 2023 0 13 Talgo ABB 8800 330 519 2 Ancho estandar tritension En fabricacionTotal de trenes en servicio en julio de 2021 95 trenes para 300 350 km h y 132 trenes para 250 km h En el total no figuran el 730 rama 12 el cual se encuentra desguazado tras el Accidente ferroviario de Angrois el 100 024 que esta de baja desde el 09 09 2014 por incendio de una motriz en Lunel Francia pese a la adjudicacion de su reparacion en 2017 y el 121 008 que se encuentra apartado en los talleres de la Sagra desde el ano 2014 por problemas tecnicos hallados en su R correspondiente Nota los trenes con rodadura desplazable RD pueden alcanzar 250 km h con alimentacion a 25 kV y hasta 220 km h a 3 kV independientemente del ancho en que se encuentren 97 otra cuestion es la velocidad de homologacion en una determinada linea que puede ser menor entre Orense y Santiago en la Linea de alta velocidad Olmedo Zamora Galicia las series 121 130 y 730 estan homologadas a 220 km h AVE Serie 100 Editar Articulo principal Serie 100 de Renfe El AVE cuyas siglas significan Alta Velocidad Espanola esta disenado para alcanzar velocidades hasta de 360 km h Deriva directamente del tren de alta velocidad frances el TGV en su version TGV Atlantique Los trenes que prestan servicio en las lineas Madrid Sevilla Madrid Castellon y Madrid Alicante estan fabricados en Espana salvo las primeras unidades fabricadas en Belfort Francia por la multinacional francesa Alstom y por La Maquinista Terrestre y Maritima en sus instalaciones de San Andres Condal en Barcelona Desde el 15 de diciembre de 2013 estos trenes comienzan a prestar servicio en las conexiones ferroviarias de Alta Velocidad entre Espana y Francia que no llegan hasta Paris AVE Talgo 350 Serie 102 Editar Articulo principal Serie 102 de Renfe El Talgo 350 apodado Pato por los aficionados al ferrocarril es un tren disenado por Talgo y Bombardier para la linea de Alta Velocidad Madrid Campo de Tarragona actualmente presta servicio en las relaciones Madrid Huesca Madrid Malaga y algunos Madrid Sevilla AVE Siemens Velaro Serie 103 Editar Articulo principal Serie 103 de Renfe El ICE 350E apodado Velaro por Siemens es un tren derivado del ICE 3 en su version Mehrsystem de Siemens para la linea de Alta Velocidad Madrid Barcelona AVE Talgo 350 Serie 112 Editar Articulo principal Serie 112 de Renfe El Serie 112 de Renfe al igual que el Serie 102 esta fabricado por Talgo y Bombardier Se diferencia de la serie anterior en una mayor capacidad mediante cambios en la distribucion interior Presta servicio en las relaciones Madrid Valencia Madrid Granada Madrid Leon Barcelona Sevilla y Barcelona Malaga Avant Alstom Pendolino Serie 104 Editar Articulo principal Serie 104 de Renfe El Avant que fue apodado Iris debido a sus primeros colores es un tren fabricado por CAF y Alstom en Santa Perpetua de Moguda en Barcelona Deriva directamente del Alaris espanol aunque sin basculacion Presta servicio en las lineas Madrid Puertollano Madrid Toledo y Sevilla Malaga ademas de algunos servicios especiales de refuerzo entre Madrid y Cordoba Sevilla Avant Alstom Pendolino Serie 114 Editar Articulo principal Serie 114 de Renfe El serie 114 deriva del Pendolino de nueva generacion el sucesor del Serie 104 y 490 Alaris aunque sin basculacion Fue fabricado por Alstom Actualmente se utiliza en las relaciones Avant Madrid Segovia Valladolid y Sevilla Granada Alvia CAF ATPRD Serie 120 Editar Articulo principal Serie 120 de Renfe El Alvia apodado sepia o chipiron por los aficionados al ferrocarril es un tren de nuevo diseno fabricado por CAF en su factoria de Beasain en Guipuzcoa para circular por las vias electrificadas tanto de ancho iberico como de ancho estandar utilizando para ello el bogie Brava de CAF de ancho variable y pantografos para 25 KV 50 Hz AC y 3 KV CC a una velocidad maxima de 250 y 220 km h Se divide en dos series la segunda de las cuales 120 05 tiene LZB para la Linea de alta velocidad Madrid Sevilla y equipos redundantes para circular por tuneles de gran longitud Los 12 trenes de la primera serie prestan servicio en las relaciones Madrid Logrono Madrid Pamplona Barcelona Salamanca y Barcelona Pamplona mientras que los 15 trenes de la segunda serie realizan Barcelona Bilbao Barcelona Irun Madrid Huelva Madrid Bilbao Madrid Hendaya y Madrid Vitoria Avant CAF ATPRD Serie 121 Editar Articulo principal Serie 121 de Renfe Los trenes de la serie 121 son trenes fabricados por CAF Se destinan a servicios de media distancia e Intercity Pueden circular por las vias electrificadas tanto de ancho iberico como de ancho estandar utilizando para ello el bogie Brava de CAF de ancho variable y pantografos para 25 kV 50 Hz AC y 3 kV CC a una velocidad maxima de 250 y 220 km h Todas las plazas son comercializadas en clase turista Prestan servicio como Avant en las relaciones Barcelona Lerida La Coruna Orense Santiago Orense y La Coruna Vigo como Alvia en Madrid Ponferrada y Madrid Salamanca como AV City en Madrid Leon y como Intercity en refuerzos de fin de semana o veraniegos en multitud de destinos Alvia Talgo 250 Serie 130 Editar Articulo principal Talgo 250 La serie 130 apodada Patito o Minipato por los aficionados al ferrocarril es un tren que se compone de coches Talgo de la serie 7 unidos a dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier Para formar la serie 130 se han ampliado las 22 ramas de Talgo serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches mas hasta totalizar 11 coches por rama se han hecho modificaciones para anadir hilo de 25 kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras y se han cambiado los testeros con una barra rigida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho Las restantes 23 unidades son de nueva construccion con las tractoras incorporadas Actualmente prestan servicio en la Linea de alta velocidad Valladolid Palencia Leon que se prolongan gracias a su ancho variable hasta Gijon y Santander tambien circulan tambien por la Linea de alta velocidad Madrid Sevilla realizando servicios hasta Cadiz Ademas estos trenes tambien realizan servicios por Levante y Cataluna desde el dia 14 de diciembre de 2008 sustituyen a los Euromed S 101 que operaban en la linea Barcelona Valencia Alicante Tambien son utilizados en servicios transversales como Alicante Gijon Alicante Santander Castellon Gijon Barcelona Gijon y Barcelona Vigo La Coruna que es actualmente el servicio Alvia mas largo de toda Espana Segun el dia los trenes llegan o salen de Vigo o La Coruna Alvia Talgo 250h Serie 730 Editar Articulo principal Serie 730 de Renfe Los trenes Alvia de la serie 730 son trenes que pueden prestar servicio por lineas convencionales y lineas de alta velocidad tanto por lineas electrificadas a 25 kV 50 Hz AC y 3 kV CC como por las no electrificadas gracias a ser un tren dual hibrido Es una variacion de los trenes de la serie 130 reemplazando los coches extremos para viajeros por sendos Coches Extremos Tecnicos con motores diesel Prestan servicio en las relaciones Madrid Pontevedra Madrid Ferrol Madrid Lugo Madrid Santiago y Madrid Puerta de Atocha Murcia Proximamente prestaran servicio entre Madrid y Almeria con la instalacion del cambiador de ancho en la estacion de Granada Locomotoras serie 252 Editar Articulo principal Serie 252 de Renfe Las 252 son locomotoras universales y muy versatiles construidas por CAF Macosa ahora Alstom Siemens y Krauss Maffei para el N A F A LAV Madrid Sevilla Las locomotoras 252 han rodado en pruebas por 7 paises diferentes Espana Alemania Francia Luxemburgo Austria Checoslovaquia e Italia Talgo VI Editar Este tren no automotor es la evolucion del Talgo Pendular fabricado a principios de los anos 90 por Talgo para circular por el N A F A por la linea de alta velocidad Madrid Sevilla En la actualidad proporciona servicios Altaria en el Corredor Mediterraneo y en la relacion Madrid Algeciras utilizando parcialmente el trazado de la LAV Madrid Sevilla y Cordoba Malaga hasta el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana Arco Editar Articulo principal Arco Renfe Los trenes no automotores Arco surgieron de una profunda transformacion realizada a los coches B11x 10200 Serie 10000 de segunda clase de Renfe dotandolos de nuevos bojes aptos para 220 km h La transformacion corrio a cargo de Renfe en el TCR de Malaga y los bojes son modificaciones del modelo GC 1 de CAF denominados GC 3 que permiten alcanzar un alto grado de confort a grandes velocidades Estos coches de viajeros han prestado servicio en el Corredor Mediterraneo cubriendo la relacion transversal Barcelona Almeria Badajoz Granada Malaga Sevilla con el tren conocido como Arco Garcia Lorca hasta que en septiembre de 2011 fueron sustituidos por un servicio Alaris con automotores Serie 490 Tambien han dado servicio en el Corredor Mediterraneo en la relacion Portbou Barcelona Alicante Murcia Actualmente solo funcionan en el Arco Camino de Santiago que une el Pais Vasco con Galicia Records EditarEn 1993 se alcanzo por primera vez la velocidad de 356 8 km h si bien este record ha sido superado con holgura Cabe destacar el alcanzado el dia 16 de julio de 2006 cuando se llego a una velocidad de 403 7 km h siendo la mas alta a mediados de 2019 alcanzada por un tren en Espana 98 Vease tambien EditarHistoria de la alta velocidad ferroviaria Tunel de alta velocidad Barcelona Sants La Sagrera Consumo de energia del tren y de otros medios de transporte Alta Velocidad Espanola AVE Linea de altas prestacionesReferencias Editar http 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viajeros en 2016 tras el incremento en Alta Velocidad y Cercanias 18 de enero de 2017 Comparecencia presidente Renfe 11 06 14 El AVE podria alcanzar este ano los veintiocho millones de viajeros Foro Lideres Renfe elimina el tren hotel a Barcelona y aumenta la conexion por AVE Diario SUR Renfe confirma el refuerzo del servicio de trenes entre Huelva y Madrid en verano HuelvaYA consultado el 1 de junio de 2013 Imagen de la placa de velocidades de un 130 en SkyScraperCity 2006 Ferropedia ferropedia es Archivado desde el original el 24 de mayo de 2019 Consultado el 5 de junio de 2019 Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una categoria multimedia sobre Alta velocidad ferroviaria en Espana Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento de Espana PEIT Alta Velocidad Ferroviaria en Espana pagina web oficial de Renfe Operadora Alta velocidad un medio de transporte distinto Pagina web divulgativa sobre diferentes aspectos de la alta velocidad en Espana 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