Alta velocidad ferroviaria en China

Alta Velocidad ferroviaria en China se refiere a los servicios ferroviarios ofrecidos a velocidades máximas de 200 km/h o más.

CRH (China Railway High-Speed) ofrece servicios ferroviarios sobre líneas de alta velocidad, desde el 18 de abril de 2008. En ese sentido, a 31 de diciembre de 2016 China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 10 157 km para 300 km/h o más, y 11 904 km de líneas nuevas para 250 km/h. En total suman 22 061 km que (desde 2009) superan ampliamente al segundo país, España, que cuenta en la misma fecha con 2 205 km para más de 240 km/h y 418km diseñados para 200 km/h. Además ha renovado líneas convencionales para velocidades de 200 km/h y uso mixto viajeros/mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

Longitud de las redes de alta velocidad en el mundo

Su red recorre todo tipo climas, desde el desértico de la línea Hami-Urumqi, con vientos muy peligrosos y una altitud máxima de 3 607 m (la mayor para una línea de alta velocidad), hasta el permafrost de la línea Dalian-Harbin, que obliga a reducir la velocidad en invierno, pasando por el clima sub-tropical de Cantón, a solo 8 horas de Pekín.

También tiene la red de alta velocidad más utilizada del mundo, con 910 millones de viajeros en 2015, tras desbancar a Japón en 2011. Igualmente, su parque de trenes de alta velocidad se componía de unas 992 unidades a finales del 2014, mientras que el japonés era de 403.

Número de viajeros en AV en el mundo

Casi todas las líneas de alta velocidad y el material rodante son propiedad y están administrados por la China Railway Corporation, la institución nacional de ferrocarriles antes conocida como Ministerio de Ferrocarriles, salvo el tren MagLev de Shanghái, que es propiedad y está admisnistrado por el gobierno de la ciudad de Shanghái. Este ferrocarril de levitación magnética con tecnología Transrapid, único en el mundo, une la ciudad de Shanghái con su aeropuerto: 30,5 km a una velocidad máxima de 430 km/h desde marzo de 2004.

Historia

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado.

A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 km para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen 8 nuevos trenes chinos DJJ1 "Blue Arrow" y un único tren sueco "Xinshisu" derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

Aunque el 18 de abril de 2008 se inauguró una nueva línea para 250 km/h entre Nankín y Hefei, el verdadero inicio de la alta velocidad ferroviaria china se produjo el 1 de agosto de 2008 con la inauguración de la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin justo antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, estableciendo la mayor velocidad comercial máxima del mundo: 350 km/h, superando los 320 km/h existentes en algunas líneas francesas.

Cambios en la política de velocidades y precios

En febrero de 2011 el ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun, un defensor clave de la expansión de la alta velocidad en China, fue destituido de su cargo al ser acusado de corrupción.^[1]​ Después de la reorganización política, que incluyó la desaparición del Ministerio de Ferrocarriles, las preocupaciones sobre la seguridad, los altos precios de los billetes, la sostenibilidad financiera y el impacto ambiental recibieron una mayor atención por parte de la prensa china.^[2]​

En abril de 2011 el nuevo ministro de Ferrocarriles, Sheng Guangzu, manifestó que, debido a la corrupción, la seguridad podía estar comprometida en algunos proyectos de construcción y las fechas de terminación podían tener que retrasarse.^[3]​ Sheng anunció que todos los trenes de alta velocidad red circularían a una velocidad máxima de 300 km/h a partir del 1 de julio de 2011.^[4]​^[5]​ Esta fue la respuesta a las preocupaciones sobre la seguridad, a la poca cantidad de pasajeros debido a los altos precios de los billetes, [52] y al alto consumo de energía.^[6]​ El 13 de junio de 2011, el ministro aclaró en una conferencia de prensa que la reducción de la velocidad no se debía a problemas de seguridad, sino para ofrecer billetes más asequibles y aumentar la cantidad de pasajeros, ya que los viajes a mayor velocidad utilizan más energía y suponen más desgaste de materiales.

Entre el 1 de julio de 2011 y el 28 de agosto del mismo año CRH bajó a 300 km/h la velocidad máxima de los trenes en las líneas en que se estaba circulando a 350 km/h; y a 200 km/h en las aptas para 250 km/h. En mayo de 2011, el Ministerio de Protección del Medio Ambiente de China ordenó la paralización de la construcción de dos líneas de alta velocidad que superaron los tests de impacto ambiental. En junio, el ministro sostuvo que la construcción de líneas para alta velocidad no se estaba ralentizando.^[7]​ Los trenes CRH380A fueron diseñados y homologados a 380 km/h para la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái, pero fueron limitados a 300 km/h desde su inauguración. Fallos en la señalización y en los trenes en el primer mes de funcionamiento de la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái produjo la entrada en taller de los nuevos trenes CRH380A, y llevó de nuevo a los pasajeros al anterior servicio de trenes más lentos y al transporte aéreo; un mes después volvieron a entrar en servicio.

A pesar de ello, la mejor velocidad media mundial en servicio comercial está entre Shijiazhuang y Zhengzhou, a 283,4 km/h.^[8]​ También está la increíble media de 250 km/h durante los 2.001 km existentes entre Pekín y Cantón. Por otra parte, el 12 de octubre de 2015 se decidió el aumento de la velocidad máxima comercial hasta los 350 km/h, comenzando en la línea Beijing-Shanghái en 2016,^[9]​^[10]​ aunque finalmente fue la nueva línea Shanghái-Kunming PDL la que subió su velocidad a 330 km/h el 28 de diciembre de 2016.^[11]​

Accidente de Wenzhou

El 23 de julio de 2011 se produjo un accidente en la línea Ningbo-Wenzhou (cuya velocidad ya había sido reducida a 200 km/h el 1 de julio de 2011), en la proximidades de esta última. Durante una tormenta falló la señalización y después la alimentación eléctrica, lo que ocasionó la detención del tren CRH1B-046 que fue alcanzado por el tren CRH2E-139 en un viaducto. Ocasionó 40 fallecidos y 12 heridos graves.^[12]​

XIII Plan Quinquenal

La Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas (NDRC) espera que la longitud de las líneas dedicadas únicamente al transporte de viajeros (PDL) pase de los 19 000 km de 2015 a los 30 000 en 2020, y alcance los 38 000 en 2025, llegando a todas las ciudades de más de cinco millones de habitantes. La concepción de la red pasará de la actual, con cuatro corredores principales Norte-Sur y otros cuatro Este-Oeste, a otra con el doble de corredores.^[13]​

Líneas de Alta Velocidad

A 31 de diciembre de 2016 China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22 061 km de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

Red inaugurada cada año

Año	Total en servicio (km)	Diferencia anual	Total (km cada año)	%	300 / 380 km/h	%	250 km/h	%
2003	405	—	405	1,8%	0	0,0%	405	3,4%
2008	1.053	+ 160,0%	648	2,9%	120	1,2%	528	4,4%
2009	3.277	+ 211,2%	2.224	10,1%	968	9,5%	1.256	10,6%
2010	5.186	+ 58,3%	1.909	8,7%	916	9,0%	993	8,3%
2011	6.701	+ 29,2%	1.515	6,9%	1.422	14,0%	93	0,8%
2012	9.356	+ 39,6%	2.655	12,0%	2.191	21,6%	464	3,9%
2013	12.314	+ 31,6%	2.958	13,4%	923	9,1%	2.035	17,1%
2014	17.634	+ 43,2%	5.320	24,1%	1.349	13,3%	3.971	33,4%
2015	20.504	+ 16,3%	2.870	13,0%	1.445	14,2%	1.425	12,0%
2016	22.061	+ 7,6%	1.557	7,1%	823	8,1%	734	6,2%
Total:	22.061	—	22.061	100,0%	10.157	100,0%	11.904	100,0%

 

Railway network map with conventional lines upgraded or built to accommodate CRH shown in orange (160–250 km/h (99–155 mph)), secondary high-speed lines in green (200–299 km/h (124–186 mph)), and blue (above 300 km/h (190 mph)).

Principales corredores

La red de alta velocidad (PDL) está formada principalmente por ocho corredores Norte-Sur y otros ocho Este-Oeste:

NORTE→SUR:

01– Dalian-Beihai Coastal PDL: Dandong-Dalian-Yingkou-Shenyang-Panjin-Qinhuangdao-Tianjin oeste-Dongying-Weifang-Qingdao-Lianyungang-Yancheng-Nantong-Shanghái-Hangzhou-Ningbo-Fuzhou-Xiamen-Shenzhen-Zhanjiang-Beihai-Fangchenggang (cerca de Vietnam). Ramales: Yingkou-Panjin, Tianjin Oeste-Pekín y Weifang/Qingdao-Yantai.

02– Harbin-Hong Kong PDL: Harbin-Changchun-Shenyang-Pekín-Shijiazhuang-Zhengzhou-Wuhan-Changsha-Cantón (Guangzhou)-Macao (Zhuhai). Ramal: Guangzhou-Shenzhen.

03– Pekín-Hong Kong PDL: Pekín-Hengshui-Heze-Shangqiu-Fuyang-Huanggang-Jiujiang-Nanchang-Ganzhou-Shenzhen-Futian-West Kowloon (Hong Kong). Ramales: Nanchang-Putian/Fuzhou, Hefei-Jiujiang y Fuyang-Hefei-Nanping-Fuzhou-Taipéi (en la isla de Taiwán).

04– Pekín-Shanghái PDL: Pekín-Tianjin South-Jinan-Xuzhou-Nankín-Shanghái; ramal Nankín-Hangzhou y ramal Bengbu-Hefei-Hangzhou. También habrá una segunda línea paralela: Weifang-Linyi-Huai'an-Yangzhou-Nantong.

05– Hohhot-Nanning PDL: Hohhot (Huhhot, al oeste de Pekín)-Datong-Taiyuan-Zhengzhou- Xiangyang-Changde-Yiyang-Shaoyang-Yongzhou-Guilin-Liuzhou-Nanning (cerca de Vietnam).

06– Pekín-Kunming PDL: Beijing (Pekín)-Datong-Taiyuan-Xi'an-Chengdu-Yibin-Kunming. Ramales: Beijing-Shijiazhuang-Taiyuan y Chongqing-Yibin.

07– Baotou / Yinchuan-Haikou PDL: Baotou (al oeste de Pekín)-Yan'an-Xi'an-Chongqing-Guiyang-Nanning-Qinzhou-Beihai-Zhanjiang-Haikou-Hainan circle (en la isla de Hainan) y ramal Yinchuan-Xi'an.

08– Xining-Guangzhou PDL: Xining-Rongwo-Chengdu-Guiyang-Guangzhou (Cantón) y ramal Lanzhou-Rongwo.

ESTE→OESTE:

09– Qingdao-Yinchuan PDL: Qingdao-Jinan-Shijiazhuang-Taiyuan-Yinchuan.

10– Lianyungang-Urumqi PDL: Lianyungang-Xuzhou-Zhengzhou-Xi'an-Baoji-Lanzhou-Hami-Urumqi.

11– Shanghái-Kunming PDL: Shanghái-Hangzhou-Nanchang-Changsha-Xinhuang-Guiyang-Kunming.

12– Shanghái-Chengdú PDL: Shanghái-Nankín-Hefei-Wuhan-Yichang-Chongqing-Chengdú. También habrá una segunda línea entrelazada: Nankín-Anqing-Jiujiang-Wuhan-Xiangyang-Wanzhou-Suining-Chengdú.

13– Suifenhe-Manzhouli PDL: Suifenhe (frontera rusa al este)-Mudanjiang-Harbin-Qiqihar-Hailar-Manzhouli (frontera rusa con Mongolia Interior).

14– Pekín-Lanzhou PDL: Pekín-Hohhot-Yinchuan-Lanzhou.

15– Xiamen-Chongqing PDL: Xiamen-Longyan-Ganzhou-Changsha-Yiyang-Changde-Chongqing.

16– Cantón-Kunming PDL: Cantón (Guangzhou en inglés)-Nanning-Kunming.

Tramos duplicados: Pekín-Tianjin y Shanghái-Nankín, todos ellos a 309 km/h; tramos por duplicar: Pekín-Kalgan, Pekín-Shijiazhuang, Shijiazhuang-Taiyuan, Datong-Taiyuan, Weifang-Qingdao, Shanghái-Hangzhou, Chengdú-Yibin y Zhanjiang-Beihai. Está previsto construir líneas desde el continente hasta las islas de Hainán y de Taiwán. Mapas de las líneas.^[14]​

Tramos en servicio de cada corredor principal (PDL)

01– Dalian-Beihai Coastal PDL: Dalian-Pekín, Yingkou-Panjin, Hangzhou-Shenzhen y Maoming-Zhanjiang: 3 287 km

02– Harbin-Hong Kong PDL: Harbin-Shenyang y Pekín-Zhuhai: 2 830 km

03– Pekín-Hong Kong PDL: Jiujiang-Nanchang, Hefei-Fuzhou, Nanchang-Fuzhou y Shenzhen-Futian: 1 498 km

04– Pekín-Shanghái PDL: Pekín-Shanghái, Bengbu-Hefei y Nankín-Hangzhou: 1 698 km

05– Hohhot-Nanning PDL: Guilin-Nanning: 368 km

06– Pekín-Kunming PDL: Taiyuan-Xi’an: 599 km

07– Baotou/Yinchuan-Haikou PDL: Nanning-Beihai y Hainan Circle: 858 km

08– Xining-Cantón PDL: Guiyang-Cantón: 857 km

09– Qingdao-Yinchuan PDL: Qingdao-Jinan y Shijiazhuang-Taiyuan: 552 km

10– Lianyungang-Urumqi PDL: Xuzhou-Baoji y Lanzhou-Urumqi: 2 744 km

11– Shanghái-Kunming PDL: Shanghái-Kunming: 2 254 km

12– Shanghái-Chengdú PDL: Shanghái-Chengdú; 2ª línea: Nankín-Anqing, Huangshi-Wuhan-Xiaogan, Wanzhou-Chongqing y Suining-Chengdú: 2 778 km

13– Suifenhe-Manzhouli PDL: Harbin-Qiqihar: 281 km

14– Pekín-Lanzhou PDL: ninguno

15– Xiamen-Chongqing PDL: Longyan-Xiamen: 171 km

16– Cantón-Kunming PDL: Cantón-Kunming: 1 286 km

Total: 22 061 km: (10 157 para 300 / 380 km/h y 11 904 para 250 km/h) actualizado a 31/12/2016. Mapa actualizado al 20/05/2016.^[15]​

Cada uno de los tramos y la fecha de su puesta en servicio

Tramos en servicio:	Km/h	Inauguración	Km de línea	Línea troncal
Shenyang–Qinhuangdao	250	12/10/2003	405	01
Nankín–Hefei	250	18/04/2008	166	12
Tianjin Oeste–Pekín	350	01/08/2008	120	01 Ramal
Qingdao–Jinan	250	20/12/2008	362	09
Hefei–Wuhan	250	01/04/2009	356	12
Shijiazhuang–Taiyuan	250	01/04/2009	190	09
Suining–Chengdú	200	30/06/2009	148	12 B
Wenzhou–Fuzhou	250	28/09/2009	296	01
Ningbo–Wenzhou	250	28/09/2009	266	01
Wuhan–Cantón	350	26/12/2009	968	02
Zhengzhou–Xi’an	350	06/02/2010	458	10
Fuzhou–Xiamen	250	26/04/2010	275	01
Shanghái–Nankín	350	01/07/2010	300	12
Nanchang–Jiujiang	250	20/09/2010	135	03
Shanghái–Hangzhou	350	26/10/2010	158	11
Yichang–Lichuan	200	22/12/2010	275	12
Hainan círculo este	250	30/12/2010	308	07
Cantón–Zhuhai (junto a Macao)	200	07/01/2011	93	02
Pekín–Shanghái	380	30/06/2011	1.318	04
Cantón–Shenzhen	350	26/12/2011	104	02 Ramal
Wuhan–Yichang	250	01/07/2012	293	12
Zhengzhou–Wuhan	350	28/09/2012	536	02
Bengbu–Hefei	300	16/10/2012	131	04 Ramal
Harbin–Shenyang	350	01/12/2012	543	02
Dalian–Shenyang	350	01/12/2012	395	01
Pekín–Zhengzhou	350	26/12/2012	586	02
Xiamen–Longyan	200	29/06/2012	171	15
Hangzhou–Ningbo	350	01/07/2013	150	01
Nankín–Hangzhou	350	01/07/2013	249	04 Ramal
Yingkou–Panjin	350	12/09/2013	89	01 Ramal
Nanchang–Fuzhou	250	26/09/2013	532	03 Ramal
Qinhuangdao–Tianjin Oeste	350	01/12/2013	287	01
Xiamen–Shenzhen	250	28/12/2013	514	01
Xi’an–Baoji	300	28/12/2013	148	10
Lichuan–Chongqing	200	28/12/2013	264	12
Maoming–Zhanjiang	250	28/12/2013	103	01
Guilin–Nanning	250	30/12/2013	368	05
Nanning–Qinzhou–Beihai	250	30/12/2013	206	07
Qinzhou–Fangchenggang	250	30/12/2013	48	01
Huangshi–Wuhan–Xiaogan	250	18/06/2014	163	12 B
Taiyuan–Xi’an	250	01/07/2014	599	06
Nanchang–Changsha	350	16/09/2014	342	11
Hami–Urumqi	250	16/11/2014	530	10
Hangzhou–Nanchang	350	10/12/2014	591	11
Changsha–Xinhuang	350	16/12/2014	416	11
Lanzhou–Hami	250	26/12/2014	1.246	10
Guiyang–Cantón	250	26/12/2014	857	08
Cantón–Nanning	200	26/12/2014	576	16
Xinhuang–Guiyang	300	18/06/2015	286	11
Hefei–Fuzhou	300	05/07/2015	806	03 Ramal
Harbin–Qiqihar	250	17/08/2015	281	13
Tianjin Oeste–Yujiapu	350	20/09/2015	45	01 Ramal
Nankín–Anqing	200	06/12/2015	258	12 B
Nanning–Baise	250	11/12/2015	223	16
Dandong–Dalian	200	17/12/2015	294	01
Chongqing–Chengdú	300	26/12/2015	308	12
Hainan west circle	200	30/12/2015	344	07
Shenzhen Norte–Futian	200	30/12/2015	25	03
Xuzhou–Zhengzhou	350	10/09/2016	362	10
Wanzhou–Chongqing	250	28/11/2016	247	12 B
Guiyang–Kunming	350	28/12/2016	461	11
Baise–Kunming	250	28/12/2016	487	16

Fuente: la UIC hasta el 1 de septiembre de 2014,^[16]​ y según medios especializados desde entonces.

Según el Banco Mundial^[17]​ en China los costes por km de línea para 250 km/h oscilan entre 8,5 y 20,5 M €, mientras que para 350 km/h varían entre los 11,5 y los 22,43 M €; un 35 o un 8 % más. Y es que, incluso las nuevas líneas para 200 km/h y uso mixto, como Nanning-Cantón y Harbin-Jiamusi, tienen un porcentaje de viaductos más túneles del 53 y el 48 % respectivamente.

Estos costes incluyen los talleres y depósitos, el material rodante y hasta las estaciones “normales”, aunque no el coste de las nuevas megaestaciones.

En 2015, CRC invirtió casi 114 600 millones de euros en infraestructuras ferroviarias, frente a los 112 500 millones de euros de 2014, y puso en servicio 9 531 nuevos kilómetros de ferrocarril; de ellos, 3 306 corresponden a líneas de alta velocidad. Entre 2016 y 2020 se invertirán más de 388 000 millones de euros en la construcción de nuevas líneas, con lo que más de 23 000 kilómetros se sumarán a la red ferroviaria china, que aumentaría hasta aproximarse a los 150 000 kilómetros, mientras que la red de alta velocidad alcanzaría los 30 000 kilómetros.^[18]​ En diciembre de 2016 comenzó la construcción de su primera línea de alta velocidad con un 51% de capital privado que, tras 26 años de uso, pasará a las administraciones locales.^[19]​^[20]​

Número de viajeros

Número de viajeros anuales en trenes CRH (en millones)

	2007 (*)	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Millones de viajeros							672,00	893,20	1.100,00

Número de viajeros anuales en servicios CRH sobre líneas de alta velocidad (en millones)

	2007 (*)	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Millones de viajeros	86,50	127,40	179,58	290,54	440,00	485,50	530,00		910,00

Número de viajeros anuales en trenes CRH (en miles de millones de viajeros-km)

	2007 (*)	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Miles de millones de viajeros-km							221 700

Número de viajeros anuales en servicios CRH sobre líneas de alta velocidad (en miles de millones de viajeros-km)

	2007 (*)	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Miles de millones de viajeros-km	13 000	25 500	46 300	65 200	98 100	144 606	214 100

Fuentes: 2007/2012^[21]​ 2013^[22]​ 2015^[23]​

(*) El tráfico hasta el 18 de abril de 2008 se refiere a las nuevas líneas para 200 km/h Qinhuangdao-Shenyang y Cantón-Shenzhen.

En términos de "miles de millones de viajeros-km" (mucho más preciso, ya que también tiene en cuenta los kilómetros recorridos), hubo 144 606 en 2012 según la UIC,^[24]​ superando por primera vez a Japón.

En 2013 la operadora china de trenes de alta velocidad CRH transportó 672 millones de viajeros, 530 de los cuales viajaron sobre líneas de alta velocidad. En "miles de millones de viajeros-km" hubo 221,7 y 214,1, respectivamente; este tráfico representa la mitad del total mundial de alta velocidad y 2,5 veces el de Japón. El recorrido medio sobre líneas de alta velocidad fue de 404 km.^[22]​ Según medios chinos, en 2015 hubo 1.100 millones de viajeros en trenes CRH, 910 de los cuales viajaron sobre líneas de alta velocidad. Los viajeros en trenes CRH representan el 45% del total en ferrocarril; dichos trenes tienen una puntualidad del 98,8% a la salida y del 95,4% a la llegada.^[25]​ El total de viajeros sobre líneas de alta velocidad hasta el 1 de octubre de 2014 se estimaba en 2 900 millones,^[26]​ mientras que el total en trenes CRH hasta finales de 2015 alcanzaba los cinco mil millones.^[25]​

En el horario de enero de 2016 aparecían 1 980 pares de servicios realizados con trenes de alta velocidad sobre un total de 3 142, mientras que en verano de 2014 eran 1 330.^[27]​

Trenes de Alta Velocidad

Generaciones

La primera generación de trenes de alta velocidad se compuso de 40 trenes de la serie CRH1, y 60 de cada una de las series CRH2, CRH3 y CRH5; los primeros tres trenes de estas últimas se fabricaron en sus países de origen, respectivamente: Japón, Alemania e Italia. El CRH1 es una versión del Regina, de Bombardier, y está siendo fabricado en Bombardier Sifang Transportation (BST), la planta conjunta de esta con la empresa estatal Sifang. El CRH2 es una versión del E2 de Kawasaki y se fabricó en otra parte de la misma planta de China South Rail Car (CSR) de Sifang, en Qingdao. El CRH3 es la versión para China del Velaro, de Siemens, y fue construido por la empresa estatal China North Rail Car (CNR) en Tangshan. Finalmente, el CRH5 es la versión no basculante del New Pendolino, de Alstom, y se fabricó en CNR Changchun.

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  CRH1A y B

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  CRH2A y B

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  CRH3C

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  CRH5A G y H

La segunda generación está compuesta por series derivadas de las primeras sin participación de los fabricantes extranjeros, y supuso nuevos pedidos en versiones de 16 coches con asientos (CRH1B y CRH2B), o con literas (CRH1E y CRH2E). También se realizó una evolución del CRH2 de Kawasaki en versiones para 300 y 350 km/h (CRH2C1 y CRH2C2), con disputas sobre la propiedad de la tecnología utilizada, lo que también ocurrió –en menor medida– en la evolución de las series CRH3 y CRH5; no fue así en el caso de Bombardier, con el CRH1E (versión para China del Zefiro 250) y el CRH1A 250NG (Zefiro 250NG), al tener una empresa conjunta en China.

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  CRH1E

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  Nuevo CRH1A

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  CRH2C

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  CRH2E

La tercera generación se compone de trenes preparados para las proyectadas líneas con una velocidad máxima de 380 km/h, velocidad que no se ha alcanzado en servicio comercial hasta el momento por el cambio en la política de velocidades y precios.^[28]​ El CRH380A es una evolución del CRH2C con la propiedad de su tecnología en disputa entre Kawasaki^[29]​ y China.^[30]​^[31]​ El CRH380B es una evolución del CRH3C con una participación de Siemens de solo el 18%.^[32]​ El CRH380C es una evolución del CRH380B pero con Hitachi sustituyendo a Siemens. El CRH380D es la versión para China del Bombardier Zefiro 380.

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  CRH380A y AL

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  CRH380B y BL

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  CRH380CL

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  CRH380D

La que podría denominarse como cuarta generación está compuesta por versiones especializadas en climas fríos (G) o desérticos (H) y son, al menos exteriormente, muy diferentes de las primeras. En cuanto a series nuevas, todas con velocidades máximas entre 200 y 250 km/h, incluye a los nuevos CRH2A E y G, el CRH2H, el CRH5E y, para recorridos más cortos (CJ): el CRH6A, el CRH3A y el CRH3G.

Para estandarizar los nuevos trenes de alta velocidad chinos la Chinese Railways Corporation (CRC) puso en marcha en 2012 el proyecto de creación del tren chino estándar de alta velocidad. En diciembre de 2013 la Chinese Academy of Railway Sciences (CARS) determinó sus especificaciones técnicas y en septiembre de 2014 se cerró el diseño definitivo de los trenes y se inició el proceso de fabricación de dos prototipos (el Fénix Dorado y el Delfín Azul), uno en cada una de las principales constructoras de trenes: China South Locomotive & Rolling Stock (CSR), y China North Rolling Stock (CNR). Mientras tanto ambas empresas se fusionaron el 1 de junio de 2015 para formar China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), el primer grupo industrial del mundo, por delante de General Electric, y líder indiscutible de un mercado, el del material rodante ferroviario, que ya dominaban sus dos antecesoras.^[33]​

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  Nuevo CRH1E

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  Nuevos CRH2A E y G

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  CRH5E

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  CRH6A

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  CR400AF

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  CR400BF

Los prototipos encabezan dos series que, pese a sus grandes diferencias estéticas, comparten las mismas características: velocidad máxima de 350 km/h, cuatro motores y cuatro remolques en 209 metros de longitud, 3 360 mm de ancho y 4 060 de alto, un peso máximo de 17 toneladas por eje y 556 plazas: 10 en clase club, 28 en primera clase, y 518 en segunda. La serie fabricada por Qingdao Sifang (CRH350A) entró en servicio el 15 de agosto de 2016. Según CRRC solo tienen tecnología china y podrán exportarse sin problemas.^[34]​

Pedidos

Hasta el 13 de octubre de 2010 la China Rail Investment Corporation (CRIC) realizó 20 pedidos para un total de 1 190 trenes de alta velocidad: 670 para 300 / 380 km/h y 520 para 250 km/h. Desde el cambio en la política de velocidades y precios de abril de 2011 todos los pedidos han sido de trenes con 8 coches y, pese a que algún pedido anterior fue modificado para reducir el número de trenes de mayor velocidad,^[35]​ la mayor parte de los pedidos realizados son de trenes con una velocidad máxima de 380 km/h. En total, entre el 10 de octubre de 2004 y el 24 de septiembre de 2014 CRIC realizó 31 pedidos para un total de 1 765 trenes de alta velocidad: 999 para 300 / 380 km/h y 766 para 250 km/h; 310 de esos trenes tienen 16 coches (240 y 70). El total pedido hasta el 18 de diciembre de 2015 asciende a 2 246 trenes: 1 267 para 300 / 380 km/h y 979 para 250 km/h.^[36]​

Parque de trenes

Serie	En servicio	Parque	Pedidos	Configuración	Plazas	Fabricantes	Potencia (kW)	Velocidad	Modelo	Longitud	Peso	Precio (M €)
CRH1A	2007/13	126	126	5 M 3 R	668/635	BST Bombardier-Sifang	5.300	220/250	Regina	214	420	12,95/14,44
CRH1B	2009/10	19	20	10 M 6 R	1.299	BST Bombardier-Sifang	11.000	250	Regina x 2	426	842	25,00
CRH1E	2009/11 y 2017	20	25	10 M 6 R	618/642	BST Bombardier-Sifang	13.500	250	Literas Zefiro 250	429	859	25,00
CRH2A	2007/	313	326	4 M 4 R	588/610	Kawasaki (3) y CSR Sifang	4.800	250	Shinkansen E2	201	360	15,05
CRH2B	2008/09	10	10	8 M 8 R	1.229	CSR Sifang	9.600	250	Shinkansen E2 x 2	401	759	31,57
CRH2C	2008/10	60	60	6/8 M 2/0 R	610	CSR Sifang	7.200/8.760	300/350	Shinkansen E2 renovado	201	371	13,40
CRH2E	2008/09	19	20	8 M 8 R	630	CSR Sifang	9.600	250	Literas Shinkansen E2	401	779	14,42/14,71
CRH3C	2008/10	80	80	4 M 4 R	556/600	Siemens (3) y CNR Tangshan	8.800	350	Velaro CN	201	447	20,63/21,24
CRH5A G y H	2007/15	166	195	5 M 3 R	570 (G)/585/621	Alstom (3) y CNR Changchun	5.500	250	New Pendolino no basculante	212	451	10,33/16,80
CRH380A	2010/	186	233	6 M 2 R	494/556	CSR Sifang	9.600	380	Basado en el E2	203	388	18,60/26,40
CRH380AL	2011/14	100	100	14 M 2 R	1.028/1.061	CSR Sifang	20.440	380	Basado en el E2 x 2	401	890	39,30
CRH380B	2012/	304	316	4 M 4 R	591 (G)/600	CNR Tangshan y Changchun (Siemens: 18 %)	9.200	380	Velaro CN renovado	200		18,90/25,00
CRH380BL	2011/13	115	115	8 M 8 R	1.043	CNR Tangshan y Changchun (Siemens: 18 %)	18.400	380	Velaro CN renovado x 2	399	894	41,10/41,26
CRH380CL	2013	25	25	8 M 8 R	1.053	CNR Changchun/Hitachi	19.200	380	Basado en el Velaro CN x 2	400		48,00
CRH380D	2014/16	16	70	5 M 3 R	495/528	BST Bombardier-Sifang	10.000	380	Zefiro 380	215	462	20,50/22,60
CRH6A	2015/	24	24	4 M 4 R	586	CSR Sifang, Nanjing Puzhen y Guangdong Jiangmen	5.520	200	CJ diseño nuevo (CINOVA)	201		10,29
CRH3A	2015/	2	8	4 M 4 R	616	CNR Tangshan	5.120	200	CJ diseño nuevo (CJ1001 y 2)	202	428
CRH1A NG	2015/	2	60	5 M 3 R	613	BST Bombardier-Sifang	5.500	250	Zefiro 250NG	209	428	14,80
CRH1E NG	2016/		5	10 M 6 R	642	BST Bombardier-Sifang		250	Literas Zefiro 250NG	430		30,40
CRH2A y G NG	2016/			4 M 4 R		CSR Sifang		250	Diseño nuevo	201		15,73/18,20
CRH2H	2016/		16	4 M 4 R	613	CSR Sifang		250	Diseño nuevo	201
CRH2E NG	2016/			8 M 8 R		CSR Sifang		250	Literas, diseño nuevo
CRH5E	2016/			10 M 6 R		CNR Changchun		250	Literas, basado en el New Pendolino
CRH3G	2016/		16	4 M 4 R	622	CNR Tangshan	5.312	250	CJ diseño nuevo (CJ2001)	196	416
CRH350A	2016/			4 M 4 R	556	CRRC Sifang		350	Diseño nuevo estándar (0208)	209
CRH350B	2016/	0		4 M 4 R	556	CRRC Changchun		350	Diseño nuevo estándar (0503)	209

Trenes para 300 / 380 km/h: 886

Trenes para 200 / 250 km/h: 699 (64 trenes para 200 / 220, resto para 250)

Trenes para 200 km/h o más: 1 593 (contando los 8 DJJ1 Blue Arrow)

Recopilación según medios especializados, actualizado a 4 de mayo de 2015.^[37]​ El 31 de diciembre del mismo año había 1 800 trenes de alta velocidad en servicio.^[38]​ Sumando las entradas de la Wikipedia china en agosto de 2016 resulta un total de 2 063 trenes.

Identificación de los trenes chinos de alta velocidad

Primera y segunda generación CRH1/2/3/5/6
-El número depende de la fábrica:
1 Bombardier-CSR Sifang
2 CSR Sifang
3 CNR Tangshan
5 CNR Changchun
6 CSR Sifang, Nanjing Puzhen y Guangdong Jiangmen
-La letra indica la velocidad y la longitud:
A 200/250 km/h 8 coches
B 200/250 km/h 16 coches
C 300/350 km/h 8 coches
D 300/350 km/h 16 coches
E 200/250 km/h 16 coches literas
G 200/250 km/h 8 coches para clima frío y alta montaña
H 200/250 km/h 8 coches para terreno arenoso con mucho viento. ("H" de "Han": clima caluroso)
Tercera generación CRH380A/B/C/D
-La primera letra depende de la fábrica:
A CSR Sifang
B CNR Tangshan y CNR Changchun (Siemens: 18 %)
C CNR Changchun/Hitachi
D Bombardier-CSR Sifang
-La segunda letra indica:
G Para clima frío y alta montaña
H Para terreno arenoso con mucho viento.
L 16 coches
TX Cambio de destino sobre el original
M Prototipo para Muy Alta Velocidad
CJ Para líneas interurbanas con paradas frecuentes
J Son los CIT (Comprehensive Inspection Train), trenes-laboratorio equivalentes a los Doctor Yellow japoneses o, en el caso de España, al Séneca y los 2 BT.

Tipos de servicios según su velocidad y sus paradas

G- TAV: el más rápido, a 300 km/h.
C- TAV Intercity: a 300 km/h, entre ciudades próximas.
D- Automotor eléctrico: también llamado Hexiehao (Harmony), a 200 km/h.
Z- Tren Exprés Directo: para larga distancia con pocas paradas, a 160 km/h. Solo asientos reclinables y camas/literas (soft-sleepers and soft-seats).
T- Exprés: para larga distancia con pocas paradas, a 140 km/h. A veces asientos reclinables, camas y literas (soft-sleeper, soft-seat, hard-sleeper and hard-seat).
K- Rápido: más paradas que el serie T, a 120 km/h. Aire acondicionado, con 4 clases y literas (berths).
Accommodation Fast Train: más lentos y con más paradas que los serie K, a 120 km/h. Algunos no tienen aire acondicionado.
Accommodation Train: los más lentos, a 100 km/h, parando en todas las estaciones. Sin aire acondicionado.
Commuter Train: servicio interno, no admite viajeros.
L– Trenes temporales: por ejemplo para el Festival Chino de Primavera o la Fiesta Nacional, cuando casi todos los chinos vuelven a sus lugares de origen.
Y- Tren turístico.

Referencias

1. «China's former Railways Minister Liu Zhijun receives suspended death sentence for bribery and corruption The Independent». 
2. «"The Backlash Is Brewing Against Chinese High-Speed Rail: Here's Why It's In Trouble" Business Insider 17 de Abril, 2011». 
3. «China slows down showcase bullet trains Bloomberg Businessweek 17 de Abril, 2011». 
4. «World's longest high-speed train to decelerate a bit People Daily 15 de Abril, 2011». 
5. «"Beijing-Shanghai high-speed railway to run trials". News.xinhuanet.com. 11-05-2011». 
6. «China slows down showcase bullet trains Bloomberg 13 de Abril, 2011». 
7. «"China not slowing high-speed rail construction" Chinadaily.com.cn June 7, 2011». 
8. «World Speed Survey 2015: China remains the pacesetter. Railway Gazette del 01/07/2015». 
9. «Their top speed is 186 mil/h and is planned to be increased to 217 mi/h in 2016. Travel China guide». 
10. «Foro chino sobre aviación citando fuentes solventes». 
11. «Shanghai – Kunming high speed line completed. Railway Gazette del 28/12/2016». 
12. «China train crash: officials blame signal flaw The Telegraph». 
13. «Chinese high speed network to double in latest master plan. Railway Gazette del 21/07/2016». 
14. «Mapa chino 8 + 8 PDL traducido en SkyScraperCity». 
15. «China Highlights». 
16. «HS lines in the world UIC». Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2014. 
17. «HSR in China: A Look at Construction Costs WorldBank». 
18. «China invertirá más de 111.000 millones de euros en ferrocarril en 2016. Vía Libre». 
19. «China construye su primera línea de alta velocidad con capital privado. El Mundo Financiero del 26/12/2016». 
20. «China's first PPP financed high-speed railway starts construction. China Daily del 24/12/2016». 
21. . Archivado desde el original el 14 de mayo de 2016. Consultado el 27 de abril de 2016. 
22. «High-Speed Railways in China: A Look at Traffic». 
23. «Develop the “Brain” of High-speed Rail. China Today del 29/12/2015». 
24. . Archivado desde el original el 22 de octubre de 2014. 
25. «China's bullet trains make five billion trips. China Daily del 01/08/2016». 
26. «HSR in China: A Look at Traffic. World Bank». 
27. «news.xinhuanet.com». 
28. «World's longest high-speed train to decelerate a bit 15 de Abril, 2011». 
29. «Unsafe at Any Speed? project-syndicate.org». 
30. «China confident about intellectual property rights of high-speed railways». 
31. «Chinese HSR Leapfrog Development. The Jamestown Foundation». 
32. «HS rail markets, infrastructure investments and manufacturing capabilities. University Transportation Center Research Project. Página 207». 
33. «Las chinas CNR y CSR se fusionan para convertirse en el mayor fabricante de trenes del mundo. Vía Libre». 
34. «HS standard CRH enters service. IRJ del 15/08/2016». 
35. «CRH Revised HST contract. Railway Gazette». 
36. Elaboración propia con datos de Wikipedia.zn y medios especializados.
37. «Foro bbs.railcn.net». 
38. «Develop the “Brain” of High-speed Rail. China Today». 

Enlaces externos

• Fotografías y más detalles de todas las series en SkyScraperCity

•   Datos: Q1059836
•   Multimedia: High-speed rail in China