Accidente ferroviario de Amagasaki
El accidente ferroviario de Amagasaki (en japonés, JR福知山線脱線事故, JR Fukuchiyama-sen dassen jiko) tuvo lugar el 25 de abril de 2005 a las 09:19 hora local, justo después de la hora punta. Un tren de cercanías de 7 vagones de la línea Fukuchiyama se salió de las vías en Amagasaki, prefectura de Hyōgo, y los dos primeros se estrellaron contra un edificio de apartamentos.
| Accidente ferroviario de Amagasaki | ||
|---|---|---|
| Fecha | 25 de abril de 2005 | |
| Hora | 09:19 JST (00:19 UTC) | |
| Causa | Descarrilamiento debido a un exceso de velocidad | |
| Lugar | Amagasaki, Hyōgo Japón | |
| Coordenadas | 34°44′29″N 135°25′36″E / 34.741472222222, 135.42658333333Coordenadas: 34°44′29″N 135°25′36″E / 34.741472222222, 135.42658333333 | |
| Línea | Línea Fukuchiyama | |
| Fallecidos | 107 | |
| Heridos | 562 | |
| Implicado | ||
| Tipo | EMU serie 207 | |
| Operador | West Japan Railway Company | |
Antecedentes
La línea, como tal, es de una importancia prioritaria, ya que la estación terminal de Amagasaki dentro de la zona metropolitana de Osaka que tiene una extensión enorme, conlleva a que los trayectos diarios al ser comunes y parte de la vida diaria, por lo tanto los pasajeros suburbanos tienen una alta expectativa de que puedan lograr estos mismos de manera precisa y exacta, tanto en el uso de ese único tren como las conexiones con otras líneas tanto urbanas como suburbanas, en todas direcciones. Siendo que se tienen horarios ajustados donde los trenes parten incluso con minutos y segundos exactos.
De igual forma se muestra que en 1997, se hizo un ajuste en la curva antes del arribo a la estación de Amagasaki, el cual consistió en una reducción de radio de los originales 600 metros a solo 300 metros, que la dejó más cerrada que antes. Esto porque se trató de acomodar una nueva línea directa hacia Amagasaki, lo cual originó que los horarios fueran más apretados que antes, esto aunado a que en la cultura japonesa la puntualidad es una extrema prioridad al punto que los pasajeros no toleran un retraso por mínimo que sea, por consiguiente esta línea se dio a conocer por tener un horario realmente ajustado, por la necesidad de tener siempre horarios apretados y precisión ecuánime da margen a que la empresa obtenga mayores ganancias que incluso conlleven a sacrificio de factores como el de la seguridad en la operación tanto para los empleados de la compañía ferroviaria como para sus usuarios. Esto porque en el tiempo en el que ocurrió el accidente, la legislación no contemplaba que las líneas ferroviarias tuvieran instalados sistemas de transpondedores ATS en las curvas, si bien en la línea estaba instalado, la legislación no exigía que también se instalase en las curvas, por lo tanto la empresa en sí no tomó en cuenta ese factor en la época en la que ocurrió el accidente.
Secuencia de hechos
El 25 de abril de 2005, la línea de cercanías de ferrocarril de Fukuchiyama, en la Prefectura de Hyogo se encontraba en un día normal de operación, incluso en una plena hora pico.
A las 8:53 el maquinista Ryukiru Takami, con 23 años de edad y 11 meses en el puesto, llegó a la estación Takarazuka, puesto que para el tren 5481M era el final de la línea, por lo que llegó de manera rutinaria para preparar el viaje de regreso.
Al ser un tren con cabina de conducción en ambos extremos (configuración EMU) también se precisa llevar un conductor, para esa responsabilidad, estaba asignado el conductor Masatoshi Matushita de 42 años de edad, mismos que cambiaron posiciones para enfilar el trayecto de regreso a 7 estaciones de distancia.
Ya con todo dispuesto a las 9:03 el tren ya estaba en camino a la estación de Amagasaki, misma donde los pasajeros se repartirían en tiempo y forma hacia sus respectivas conexiones para llegar a sus destinos dentro de la Ciudad de Osaka, cabe mencionar que al ser una de las áreas metropolitanas más grandes del mundo, siempre arriban 1.3 millones de personas en desplazamientos desde suburbios y poblados por medios ferroviarios. Asimismo muchos de los pasajeros al tener estos viajes rutinarios ya se conocían entre ellos en algunos casos, por lo tanto era un viaje de cercanías rutinario.
A las 9:11 en la estación Kawanishi Ikeda, los pasajeros en plena hora punta ingresan, dejando el tren completamente repleto, las normas japonesas para la operación de trenes suburbanos japoneses son estrictas a un grado en que los trenes deben llegar en segundos exactos, por lo que a las 9:13 el tren no tenía contemplado detenerse en su itinerario en la siguiente estación, por lo que la sobrepasó a una velocidad de de 120 kilómetros por hora, en tanto al arribar a la estación Itami, se activa una alarma dentro de la cabina de conducción, por sobrepasar el límite de velocidad permitido, por lo tanto se piensa que al momento el maquinista Takami ignora o pasa de largo la advertencia, por lo que el conductor Masatoshi se percata de que la formación está ingresando demasiado rápido a la estación, por lo que este toma la palanca de freno de emergencia, sin embargo el maquinista a tiempo, toma el control y activa los frenos comunes, por lo que este mismo se detiene de forma abrupta, sin embargo la formación sobrepasó la plataforma por más de 3 carros de la misma, por lo que el maquinista notifica al conductor que realizara una maniobra de marcha atrás para acomodar la formación de forma correcta. Todo ello a las 9:15 mientras el conductor notifica a los pasajeros que el tren haría dicha maniobra, muchos pasajeros les sorprendió el hecho, puesto que la maniobra no es tan común.
Para ese entonces, a las 9:16 el tren ya llevaba un minuto y 20 segundos de atraso. Por lo tanto el maquinista sin más titubeos, puso la formación en marcha causando que los pasajeros sintieran un tirón a causa de ello, por lo que el tren ya iba a toda velocidad, por lo que los mismos viajeros sintieron que iba más rápido de lo usual en punto de las 9:18 algo que también hizo que se sintiera un traqueteo más allá de lo normal y de pronto se escucharon estruendos como si hubiese habido un impacto, las luces interiores se apagaron y de pronto se sintió una inercia propia de un volcamiento, el impacto como tal provocó que muchos pasajeros quedaran incrustados sobre restos así como junto a otros pasajeros que quedaron malheridos en distintas magnitudes, desde lesiones leves hasta graves contusiones.
Esto porque el tren impactó contra un edificio de apartamentos contiguo a la línea, algo que evidenció la magnitud del desastre, dejando prensados 3 de los carros de la formación, esto en consecuencia ultimó al maquinista, quien falleció en el impacto brutal. Asimismo uno de los carros quedó compactado en forma de L.
Reacciones inmediatas
Minutos después del accidente, los servicios de emergencia, tanto paramédicos como bomberos hicieron todo lo posible para poder rescatar a los sobrevivientes de manera pronta. Asimismo la JYSB así como la policía local, tomaron y dirigieron la investigación.
De igual forma los supervivientes también apoyaron a rescatar a otros, entre ellos algunos niños y adolescentes que quedaron malheridos, madres y padres preocupados incluso fueron auxiliados a salir de entre los fierros retorcidos a como diese lugar, ya que muchos viajeros se conocían, aun solo de vista por rutina. .[1] De los aproximadamente 700 pasajeros que viajaban en el tren en ese momento,[1] 106 murieron, además del conductor, y otros 562 resultaron heridos. La mayoría de los pasajeros y testigos afirman que vieron al tren circulando demasiado rápido. Es el segundo accidente más grave de la historia de Japón, después del accidente ferroviario de Tsurumi, en el que un tren de pasajeros chocó contra un tren de mercancías que había descarrilado, donde murieron 162 personas.
Factores que fueron causales del accidente
En un instante los investigadores, llegaron a la conclusión de que el vandalismo pudo haber causado el descarrilamiento y posterior impacto, ya que se tenía el antecedente de que en 1980 en la línea Keihan Electric, vándalos de nivel de educación secundaria, al poner un bloque de concreto sobre las vías, causando que 2 carros de una formación descarrilaran y provocaran un saldo de 104 heridos, no obstante la piedra triturada analizada dio con la conclusión que esta era proveniente del balasto porque al final los carros restantes trituraron la misma por lo que se descartó la posibilidad de vandalismo.
Asimismo como se mencionó anteriormente, el reducido radio de la curva, obliga a disminuir la velocidad para tomarla y sortearla sin problema alguno por cuestiones de la física, la velocidad acelerada provoca que la inercia descarrile el tren al tomar la curva a toda velocidad, más allá de la permitida o recomendable para que este pueda maniobrar de manera segura, sin embargo como el tren iba demasiado rápido, la disminución de velocidad quedó en segundo plano, aun con maniobra de frenado que tuvo que hacer de urgencia el maquinista.
Otro factor que influyó en el accidente fue la estricta reglamentación, ya que el maquinista estaba preocupado por haber sobrepasado el ajuste de plataforma predeterminado, de manera obvia el conductor, le informó esto al mismo maquinista pero ante la preocupación extrema le comunica que no reporte el incidente de manera exacta, mientras algunos pasajeros se molestan por la supuesta poca acción del conductor en relación al retraso inminente en Itami, obviamente al colgar el conductor al maquinista este se sintió presionado, por lo que el conductor, acorde al reglamento de la compañía, reportó el desfase de plataforma ocurrido por 8 metros, cuando en realidad el sobrepase fue de más de 3 carros que equivale a una distancia considerable, esto porque si el sobrepase es de 5 mestros, el castigo al maquinista no sería tan severo, por lo que en afán de apoyar a su compañero decidió reportar menos distancia de la que realmente fue. El maquinista al escuchar la conversación por radio, se sintió en un momento de estrés literal ya que no quería volver a reentrenamiento. La agencia descubre en la caja negra del tren que el maquinista accionó los frenos segundos antes del descarrilamiento de forma abrupta, por lo que la reacción por estrés post traumático pudo ser una condicionante literal, y con el posterior análisis de ingeniería, se descartó que el sistema de frenos fallase al momento, sin embargo el maquinista ocupó el sistema de frenado normal no a máxima potencia, en vez del de emergencia, esto porque la reglamentación de la empresa de transporte menciona que el maquinista está obligado a reportar el uso del freno de emergencia.
Asimismo en cuanto al factor humano, se descubre que el maquinista Takami, con 11 meses en servicio activo, al tener 3 meses en el puesto, tuvo un incidente previo de sobrepase de plataforma en cien metros, lo que acorde a las reglas de la compañía, se le debía enviar de inmediato a un programa de reentrenamiento de 13 días de duración (si no es que más), acorde con la cultura laboral japonesa, los programas de reentrenamiento laboral son parte de ello de manera común, por lo que se ocupan medios de presión psicológicos, físicos y demás, mismos que acorde a la idiosincrasia de los nipones son comunes tanto en entorno laboral como escolar (Nikkin Kyoiku). Acorde a lo declarado por jefe del sindicato de trabajadores de JR West, Shinji Yasuda, menciona que se les daba este reentrenamiento por razones de decisiones equivocadas, sobrepasas de plataforma, desacato de órdenes entre otros, sin embargo este programa no era como todos los demás, ya que este fue diseñado en pro de que los trabajadores fuesen conscientes del peso de la responsabilidad que llevan como maquinistas. Pero como ya se mencionó previamente esto se hacía en base a amonestaciones, acosos, degradaciones con más enfoque punitivo extremo que educativo en sí, además de que no se les dice a los trabajadores cuánto tiempo pasarán en dicho estado de reentrenamiento, así como penas monetarias y descuentos salariales entre más tiempo permanezcan en esas pruebas, esto porque en vez de que se les brinde reentrenamiento se les reasigna a tareas menores como limpieza de excrementos de paloma, pulido de vías a mano, redacción de informes de arrepentimiento de 1 página por hora entre otras reprimendas, que a punto de vista de los sindicatos es una clara violación a los derechos humanos del trabajador. Asimismo algunos empleados declaran que el abuso mental, social, físico y psicológico los obliga a renunciar, aunque muchos que han pasado por este mismo les llevó a sentirse más estresados de lo común, algo que a perspectiva occidental, se puede considerar un abuso extremo.
Por tanto compañeros del maquinista consideran que el continuo estrés y exigencia, así como la experiencia extrema de acoso y castigo del Nikin Kyoku, lo dejó demasiado marcado en algunos casos de por vida, para no querer pasar por este nuevamente, de ahí que el maquinista haya tomado la decisión de acelerar a fondo el tren, con el ya llamado estrés postraumático, este comparable al grado que lo experimenta un veterano de guerra, puesto que el maquinista le dejó una impresión e impacto similares que en efecto causaron que el maquinista quisiera impedir el hecho de otro castigo similar.
En su defensa, la compañía expresó que con ello han tenido mucha eficiencia y seguridad en la operación y que en un entorno competitivo ellos eran mejores que sus competidores, por lo que mencionaron que sus procesos de reentrenamiento eran eficaces para mejorar el rendimiento del empleado.
Consecuencias
A pesar de que los juicios se llevaron a cabo se llegó a las siguientes consecuencias y efectos:
- Aunque los hechos marcasen que JR West es responsable, el que fue en ese tiempo presidente de la compañía fue absuelto de cargos debido a que el juzgado que llevó el caso, previó que no se podía prevenir ni anticipar el accidente.
- Sin embargo la ley cambió a partir de ese accidente, por lo que todas las empresas ferroviarias administradoras de derecho de vía, tienen que tener instalados transpondedores ATS en las curvas y no solo donde consideren prioritario tenerlos.
- JR West aun aplica programas de reentrenamiento, puesto que mencionan que en un entorno competitivo la seguridad es prioridad en ellos, sin embargo pusieron estos programas a revisión, a fin de que estos programas sean más efectivos aunque la empresa también mencionó que no fueron conscientes del peligro que representaba esa sección de las vías.
Véase también
Referencias
- ↑ Nagase, Kazuhiko (julio de 2005). 福知山線脱線事故の問題を語る [Discusión de los problemas del descarrilamiento de la línea Fukuchiyama]. Tetsudō Journal [«Periódico ferroviario»] 39 (465): pp. 68-73.